Superjazda. Jeździć z przyjemnością

Kreatywne użycie świateł i sygnalizowanie

2012-01-27T00:33:00.002+01:00

Kierowca ma do dyspozycji pokaźny wachlarz sygnałów, które może wysyłać innym użytkownikom drogi. Celem sygnalizowania powinno być, jak zwykle, zwiększenie własnego bezpieczeństwa, poprawa płynności jazdy, a także – czasami – sprawniejsze przemieszczanie się. Sygnały na drodze wysyłamy głównie z użyciem zewnętrznego oświetlenia pojazdu. Dzięki inteligentnemu użyciu świateł inni uczestnicy ruchu trafniej zrozumieją nasze intencje. Ze światłami można bowiem zrobić więcej, niż tylko nimi świecić.

Jeżdżąc z różnymi kierowcami nagminnie spotykam się z nieprawidłowym sygnalizowaniem. Najczęściej dotyczy to sygnalizowania zmiany pasa ruchu (patrz: zasada LDKM). Większość kierowców, jeśli w ogóle, sygnalizuje ten manewr już w momencie jego wykonywania, co nie ma wartości informacyjnej i jest niezgodne z przepisami. Najczęściej kierowcy postępują tak, naśladując ogólną, niechlujną normę. Są też tacy, którzy ruch drogowy postrzegają jako walkę z innymi użytkownikami drogi, a ponieważ „wrogowi nie wolno zdradzać swoich zamiarów”, poprawne sygnalizowanie uznają za oznakę słabości.
.
Podobne problemy zmotoryzowani miewają z komunikowaniem zamiaru wykonania innych manewrów. Sygnalizują rutynowo, nie myśląc o użyteczności sygnału dla otoczenia. Proponuję podejść do tego inaczej. Prawie każde z nas jechało kiedyś w parze z innym samochodem, prowadzonym przez kierowcę nieznającego drogi. Bywa tak na przykład kiedy wyjeżdżamy na wakacje ze znajomymi. Zastanówmy się, jak komunikowaliśmy wtedy nasze zamiary na użytek jadących za nami przyjaciół? Czy tak samo sygnalizujemy manewry podczas codziennej jazdy? Dlaczego?

Nie sygnalizujmy sobie a muzom, dla zasady albo „żeby nie dostać mandatu”. Proponuję zacząć sygnalizować tak, jakby inni uczestnicy ruchu byli przyjaciółmi, którym chcemy pomóc sprawnie dojechać do celu. Zobaczmy, jakie będą efekty.

Sygnały komunikowane otoczeniu zza kierownicy mogą nieść użyteczną informację, jeśli wiemy, co i komu chcemy powiedzieć. Mając konkretny komunikat do przekazania konkretnej osobie, trafnie zdecydujemy o rodzaju, momencie i czasie trwania sygnału. Dzięki świadomym sygnałom ruch drogowy staje się bardziej przewidywalny dla wszystkich jego uczestników, a tym samym bezpieczniejszy i płynniejszy. Świadome sygnalizowanie manewrów jest więc fundamentem kultury jazdy.

Poniżej kilka propozycji, jak sygnalizować lepiej. Koncentruję się głównie na komunikatach wysyłanych z użyciem zewnętrznego oświetlenia pojazdu, ale informacje można przekazywać innym kierowcom także za pomocą „mowy ciała” naszego samochodu, czyli jego prędkości, dynamiki wykonywania manewrów, toru jazdy oraz ustawienia na drodze.

Kilkakrotnie mignięcie światłami stop – obudzenie kierowcy za nami
Po dłuższej chwili monotonnej jazdy, przed rozpoczęciem właściwego hamowania warto kilkakrotnie stuknąć stopą w pedał hamulca, mrugając światłami „stop”. Dzięki temu przywrócimy jadącemu za nami kierowcy koncentrację i jest większa szansa, że nie spóźni się on z hamowaniem.

Warto stosować tę technikę także podczas jazdy drogą, która jest kręta lub przebiega w pofałdowanym terenie. Niektóre przeszkody stają się wówczas widoczne dopiero w ostatniej chwili. Jadąc jako pierwsi, pierwsi dostrzeżemy konieczność mocnego hamowania i jeśli przed tym manewrem ostrzegawczo zamrugamy światłami „stop”, jest większa szansa, że hamowanie nie zaskoczy jadących za nami.

Trzeba jednak dbać, aby ten nasz sygnał (podobnie jak inne sygnały mające na celu ostrzeganie) nie zdewaluował się w oczach innych kierowców w wyniku zbyt częstego stosowania.

Światła awaryjne na końcu korka
Korki są naturalnym elementem drogowego krajobrazu. Zwykle niegroźne, mogą się jednak stać katalizatorem niebezpiecznych sytuacji drogowych w co najmniej dwóch przypadkach. Pierwszy z nich to zatory na trasach charakteryzujących się szybkim, jednostajnym ruchem, a drugi – sytuacja, gdy po zatrzymaniu się na końcu korka stanęlibyśmy tuż za zakrętem lub szczytem wzniesienia.

Pierwsza z wymienionych sytuacji jest typowa dla autostrad, dróg ekspresowych i podobnych traktów. W takich okolicznościach dochodzi do najechań na pojazdy stojące na końcu korka, bo kierowcy znużeni monotonną jazdą z opóźnieniem reagują na bodźce i bywa, że nie udaje im się na czas zatrzymać. Sprzyjają temu rozwijane w takich miejscach znaczne prędkości. Jeśli więc poruszamy się drogą szybkiego ruchu i widzimy, że przed nami znajduje się zator wymagający znacznej redukcji prędkości lub zatrzymania, warto znaleźć sposób na otrzeźwienie kierowców jadących za nami. Można to zrobić dwojako:

Pierwsza technika to wymienione już wyżej ostrzegawcze, kilkakrotne mignięcie światłami „stop” przed rozpoczęciem właściwego hamowania.
Drugi sposób to włączenie świateł awaryjnych równocześnie z rozpoczęciem hamowania, co podkreśla wyjątkowość sytuacji i podpowiada, że naciśnięcie hamulca będzie mocne. W momencie, kiedy sytuacja za nami się ustabilizuje, światła awaryjne należy wyłączyć.

W drugiej z wymienionych potencjalnie niebezpiecznych sytuacji (korek schowany tuż za przeszkodą terenową) nie mamy pewności, że kierowcy jadący za nami zadbają o prędkość pozwalającą na bezpieczne zahamowanie, kiedy zatrzymamy się na końcu kolejki pojazdów (więcej o dostosowywaniu prędkości do warunków tutaj). Aby zminimalizować prawdopodobieństwo, że najedzie na nas zaskoczony nagłą przeszkodą kierowca, unikajmy zatrzymywania się na końcu korka w miejscach, w którym nasz pojazd byłby niewidoczny dla nadjeżdżających z tyłu kierujących. Lepiej jest w takich sytuacjach zahamować na tyle wcześnie, aby nasze auto, najlepiej z migającymi światłami awaryjnymi, stało jeszcze przed zakrętem, ewentualnie na szczycie wzniesienia, będąc dzięki temu z daleka widocznym. Dopiero kiedy zobaczymy, że nadjeżdżający zza naszych pleców kierowcy zauważyli nas i reagują na naszą obecność, można rozważyć podjechanie do przodu.

Jeśli stając na końcu korka (ale też np. zatrzymując auto przed wypadkiem drogowym) musielibyśmy schować się za zakrętem, ryzykujemy najechanie na bagażnik. Lepiej ustawić się tak, aby nasz samochód, najlepiej z włączonymi światłami awaryjnymi, był widoczny z dużej odległości. Podobnie postępujmy w przypadku korków schowanych za innego rodzaju przeszkodami – wzniesieniami, zagłębieniami terenu, budynkami.

Dodatkową zaletą ustawiania się w pewnej odległości przed ostatnim pojazdem stojącym w korku jest wolna przestrzeń z przodu samochodu, którą możemy wykorzystać na manewr ratunkowy w razie gdyby nadjeżdżający z tyłu kierowca jednak nie zahamował na czas.

Świadomie wybierz moment, kiedy gasisz światła stop
W warunkach intensywnego ruchu bywamy zmuszeni przez dłuższą chwilę czekać na możliwość wyjechania z drogi podporządkowanej, mając za plecami kolejkę zniecierpliwionych kierowców. Czekając na lukę w strumieniu pojazdów na drodze z pierwszeństwem, zwykle stoimy z nogą na hamulcu.

Często dla kierującego stojącego za nami główną informacją, czy ruszamy, są nasze światła „stop”. Czeka on tylko na ich zgaśnięcie, aby dynamicznie wystartować i spróbować zmieścić się razem z nami w tej samej przerwie w strumieniu pojazdów. Dlatego zdjęcie nogi z hamulca tylko po to, aby za moment znów go nacisnąć (popularny objaw niezdecydowania, zdarzający się prawie każdemu), może poskutkować tym, że stojący za nami kierowca wjedzie nam w bagażnik. Warto więc posługiwać się światłami „stop” świadomie i puszczać hamulec dopiero, gdy jesteśmy pewni, że mamy miejsce, aby dynamicznie ruszyć.

Innym rozwiązaniem jest użycie hamulca ręcznego zamiast roboczego – światła „stop” wówczas nie działają, tym samym nie gasną przy ruszaniu i istnieje mniejsze ryzyko sprowokowania jadącego z tyłu kierowcy do niepotrzebnego wystartowania i najechania na nas.

W wieczornym korku nie raź światłami stop i kierunkowskazami
Nowoczesne samochody są wyposażone w jaskrawo świecące lampy „stop” i kierunkowskazy. O ile podczas jazdy światła te świetnie pełnią swoją funkcję i jak najbardziej należy ich używać, to podczas postoju w korku lub przed skrzyżowaniem zazwyczaj są zbędne. Oślepiają natomiast stojących za nami kierowców (pisałem już o tym w artykule o jeździe w nocy). Kiedy więc nie stoimy na pierwszym ani ostatnim miejscu w kolejce, zgaśmy kierunkowskaz i włączmy go ponownie dopiero, kiedy jego użycie znów zacznie mieć wartość informacyjną. Podobnie ze światłami „stop” – zamiast stać z nogą na hamulcu roboczym, używajmy w takich sytuacjach hamulca ręcznego, aby nie oślepiać znajdujących się za nami kierowców. Daje to też korzyści opisane kilka akapitów wyżej. Jeśli możemy bez szkody dla siebie ułatwić życie innym, dlaczego tego nie robić? Na polskich drogach wciąż brakuje takich drobnych przejawów wzajemnego szacunku.

„Długie” zamiast klaksonu w nocy
Jeśli w nocy chcemy ostrzec rowerzystę albo odwróconego do nas plecami pieszego o swoim zbliżaniu się, optymalnym rozwiązaniem bywa często mignięcie „długimi”. Jest to rozwiązanie mniej napastliwe niż klakson, a więc elegantsze. Może też ono okazać się skuteczniejsze wobec osób jadących lub idących ze słuchawkami na uszach, które klaksonu mogą po prostu nie usłyszeć.

Prawy kierunkowskaz – „teraz możesz wyprzedzać”
Czasem jadący za nami kierowca potrzebuje zachęty do wyprzedzania. Niektórym brakuje umiejętności, aby samodzielnie ocenić sytuację z przodu, a inni bezrefleksyjnie przyklejają się do bagażnika jadącego przed nimi pojazdu, dopóki ten nie skręci lub się nie zatrzyma. Czasem warto więc wysłać sygnał, który ułatwi wyprzedzanie jadącemu za nami (zwłaszcza jeśli prowadzimy duży pojazd) lub zmobilizuje go do tego manewru, uwalniając nasz tylny zderzak od kłopotliwego towarzystwa.

Pierwszym rodzajem komunikatu, który możemy w takiej sytuacji wysłać, jest odpowiednia „mowa ciała”, czyli pozycja samochodu na drodze, polegająca na zbliżeniu się do prawej krawędzi jezdni. Druga ewentualność to zamiganie prawym kierunkowskazem (mignięć nie powinno być zbyt wiele, bo mogłyby to zostać zinterpretowane jako sygnalizowanie zamiaru skrętu lub zjazdu na pobocze). Daje to intuicyjnie zrozumiały sygnał, że naszą intencją jest pozostać blisko prawej krawędzi drogi, pozostawiając wolne miejsce po lewej do wyprzedzania.

Ostrzegawcze przełączenie pomiędzy światłami drogowymi i mijania przed zakrętem, wzniesieniem lub skrzyżowaniem
W warunkach niewielkiego ruchu w późnych godzinach nocnych, zwłaszcza poza miastem, wielu uczestników ruchu wyjeżdżających z dróg podporządkowanych zdaje się przyjmować, że „na pewno nic nie będzie jechało” i zaniedbuje upewnienie się, czy aby na pewno nie trzeba ustąpić komuś pierwszeństwa.

Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo, że ktoś w takich okolicznościach nagle wyjdzie lub wyjedzie nam tuż przed maskę, można zbliżając się do skrzyżowania ostrzegawczo mignąć, przełączając światła mijania na „długie” lub odwrotnie. Sygnalizujemy w ten sposób swoją obecność i przypominamy o konieczności wzięcia jej pod uwagę.

Warto podkreślić, na co słusznie zwrócili uwagę czytelnicy artykułu o jeździe w nocy, że miganie przed skrzyżowaniem jest racjonalne tylko jeśli to ostatnie jest jeszcze puste. Jeśli w drodze podporządkowanej czeka już pojazd, albo przed przejściem czeka pieszy, nasze mignięcie mogłoby zostać zinterpretowane jako zachęta do wjechania lub wejścia na drogę, czego – rzecz jasna – sobie nie życzymy.

Migać warto też przed niektórymi ciasnymi zakrętami i wierzchołkami wzniesień, zwłaszcza na bocznych drogach o małym ruchu. Ostrzeżemy w ten sposób nadjeżdżających z przeciwnego kierunku kierowców, ewentualnie pieszych lub rowerzystów, o naszym zbliżaniu się i przypomnimy im o prawidłowym ustawieniu się na jezdni, zanim się z nimi spotkamy.

Dziękować awaryjnymi, czy nie dziękować?
Moim zdaniem ogólnie rzecz biorąc nie powinno się wyrażać wdzięczności poprzez włączenie świateł awaryjnych, bo zbytnio absorbuje to naszą uwagę. Z sytuacjami, w których wypada komuś podziękować, zwykle mamy do czynienia w gęstym ruchu, a wówczas nadmierne absorbowanie swojej uwagi nie jest wskazane. Jeśli już chcemy dziękować, mniej angażujące od szukania przycisku świateł awaryjnych jest podniesienie otwartej dłoni w przyjaznym geście. Osobiście preferuję taką właśnie metodę.

W ostateczności, jeśli zadecydowaliśmy się podziękować awaryjnymi, zróbmy to w momencie, kiedy nie wykonujemy manewrów, skręt kół jest ustalony, a sytuacja dookoła – stabilna. Czasem jednak miejsca i czasu na podziękowanie po prostu nie będzie, i wszyscy użytkownicy drogi powinni to zrozumieć.

Mignięcie światłami stop w znaczeniu „nie będę przyspieszał, ani wyprzedzał”
Na drogach o dwóch lub więcej pasach ruchu dla naszego kierunku czasem dochodzi do dwuznacznych sytuacji, kiedy jadąc prawym pasem, zbliżamy się do wolniejszego pojazdu, a równocześnie lewym pasem dogania nas ktoś jadący szybciej. Przepisy oczywiście zakazują nam w takim momencie wjeżdżać na zewnętrzny pas ruchu, ale większość zmotoryzowanych ma to w nosie i po zbliżeniu się do marudera bezceremonialnie zmienia pas i zajeżdża szybszemu kierowcy drogę. Powoduje to zwykle ostrożność u zbliżających się z tyłu kierowców – zwalniają oni chcąc zabezpieczyć przed nagłym zajechaniem drogi i cała sytuacja trwa niepotrzebnie długo.

Jeśli nie chcemy łamać przepisów i dobrych obyczajów, a przy tym skrócić czas oczekiwania na prawym pasie, powinniśmy w takiej sytuacji czytelnie zakomunikować swoje intencje szybszemu kierowcy. Naszą intencją powinno być uszanowanie jego pierwszeństwa i pozwolenie mu na niezakłócone wyprzedzenie zarówno nas, jak i jadącego przed nami na prawym pasie wolnego pojazdu. Chcemy przy tym zachować jak najwięcej ze swojej dotychczasowej prędkości, żeby nie musieć jej potem na powrót odbudowywać.

Aby to osiągnąć, powinniśmy czytelnie pokazać, że zostaniemy na swoim pasie i nie wykonamy żadnego nieoczekiwanego manewru; dzięki temu szybszy kierowca wyprzedzi nas sprawniej, a my nie będziemy musieli hamować i wcześniej uzyskamy możliwość legalnego kontynuowania jazdy na lewym pasie.

Aby zakomunikować te intencje, mamy do dyspozycji „mowę ciała”, czyli ustawienie samochodu względem osi jezdni, oraz sygnały świetlne:

ustawienie blisko prawej krawędzi własnego pasa sugeruje, że nie planujemy w danym momencie wyprzedzać

krótkie mignięcie światłami stop dodatkowo wzmacnia sygnał, który zakomunikowaliśmy pozycją na drodze.

Jeśli odpowiednio wcześnie wyślemy podane wyżej sygnały, szybszy kierowca wyprzedzi nas pewnie i szybko, a my nie będziemy musieli hamować, a potem ponownie przyspieszać. Wymaga to dobrej obserwacji w lusterkach i planowania manewrów na najbliższe kilkanaście sekund.

Sytuacja pokazana na rysunku z lewej strony jest dwuznaczna – szybszy kierowca na lewym pasie ma prawo podejrzewać, że zielony pojazd zacznie wyprzedzać ciężarówkę i zajedzie mu drogę, w rezultacie zwalnia. Zmusza tym zielonego do dłuższego pozostania na prawym pasie. Po prawej stronie pokazano prawidłowe zachowanie – należy zjechać nieco na prawo i ewentualnie wzmocnić wymowę tego sygnału mrugnięciem światłami „stop”. Daje to klarowny sygnał, że nie będziemy wyprzedzać i zachęca kierowcę pomarańczowego auta do sprawnej jazdy. Dzięki temu sami szybciej będziemy mogli rozpocząć wyprzedzanie.

Podsumowując…
Warto zapamiętać przede wszystkim jedno: zawsze wiedzmy, co, komu i po co sygnalizujemy. Wtedy dobranie odpowiedniego sygnału nie będzie już trudnym zadaniem.

Pomyślmy, jak cudownie jeździłoby się po drogach naszego kraju, gdyby wszyscy kierowcy stosowali się do powyższych zasad. Proponuję zacząć od siebie. Jest to kolejna okazja dla Czytelników i Czytelniczek „Superjazdy”, aby dając dobry przykład, stali się rycerzami na białych koniach walczącymi o lepsze jutro polskiego ruchu drogowego.

---
Foto: Kasia Bobak
Ilustracje: Industrial Light & Magic

---
Podsumowanie artykułu
Tekst mówi o sposobach inteligentnego sygnalizowania własnych intencji na drodze za pomocą pozycji pojazdu na jezdni oraz kreatywnego wykorzystania oświetlenia zewnętrznego pojazdu. Światła mijania, światła drogowe, kierunkowskazy, światła „stop”, jazda defensywna, bezpieczna jazda samochodem, doskonalenie techniki jazdy.

---
Linki
O niektórych aspektach odczytywania mowy ciała innych kierowców, a także czytelnego sygnalizowania na użytek innych kierowców, mówi Chris Gilbert w swoim instruktażowym DVD „Ultimate Driving Craft 2”
Jazda w nocy
Kultura jazdy
Mitologia kierowców

Wesołych Świąt

2011-12-18T20:12:00.000+01:00

„Superjazda” życzy Czytelnikom spokojnych Świąt, Sylwestra, z którego nie trzeba wracać do domu samochodem, a w Nowym Roku – rodzin wystarczająco cierpliwych, aby udało im się dalej znosić nasze bezustanne gadanie o bezpieczeństwie ruchu drogowego.

Do zobaczenia w 2012 r.

Pierwszy Dzień Otwarty już za nami!

2011-11-27T13:50:00.000+01:00

W sobotę 26 listopada „Superjazda” po raz pierwszy spotkała się z czytelnikami. Było bardzo sympatycznie, często wesoło, a przy tym konstruktywnie.

Wczoraj „Superjazda” spotkała się w okolicach Warszawy z piątką swoich czytelników – Robertem, Szkubą, Dorotą, Bebe i Woszczynski.a. Był to pracowity dzień wypełniony od początku do końca wspólnymi jazdami, interesującymi rozmowami oraz zajadaniem ciasta, które dostarczył Bebe :). Zaproponowaliście bardzo interesujące tematy przewodnie, nad którymi staraliśmy się wspólnie pracować:

kreatywne wyprzedzanie (choć wczoraj, jak na złość, kierowcy z okolic Legionowa skryli się po domach i rzadko była okazja kogoś wyprzedzić!)
ecodriving
obserwacja drogi i skuteczne przewidywanie
szybkość bezpieczna – wyznaczanie bezpiecznej prędkości w zakrętach z użyciem zasady „granicznego punktu widoczności” (limit point of vision)
radzenie sobie z kierowcami niezachowującymi bezpiecznego odstępu.

Czytelnicy „Superjazdy” okazali się bardzo świadomymi i ambitnymi kierowcami. Mam nadzieję, że to spotkanie okazało się dla Was przynajmniej w takim stopniu pouczające i inspirujące, jak dla mnie.

Jeśli chcielibyście kontynuować nasze wczorajsze dyskusje, to czekam na Wasze maile; nic też nie stoi na przeszkodzie, aby rozmawiać za pośrednictwem łamów „S”. Jeśli temat nie wiąże się z żadnym z istniejących artykułów, a przy tym sądzicie, że na uczestnictwie w dyskusji skorzystaliby inni czytelnicy, proponuję skorzystać z zakładki „Zadaj pytanie”.

To dla mnie wielka satysfakcja, że znaleźliście czas, aby przyjechać na spotkanie z „Superjazdą” z różnych zakątków Polski. Mam nadzieję, że wynieśliście z tego spotkania coś wartościowego dla siebie – bo ja na pewno. A przede wszystkim – było mi bardzo miło spotkać Was osobiście.

Dzięki!

Pierwszy Dzień Otwarty Superjazdy – Warszawa

2011-10-31T23:02:00.010+01:00

W sobotę 26 listopada 2011 „Superjazda” organizuje w okolicach Warszawy swój pierwszy Dzień Otwarty, czyli całodniowe szkolenie praktyczne w dziedzinie techniki jazdy samochodem. Czytelnicy zainteresowani rozwinięciem swych umiejętności będą mieli w tym dniu możliwość pojeździć ze mną i zobaczyć, jak teoria prezentowana na niniejszych łamach znajduje realizację w praktyce. Szczegóły poniżej.

Osoby odwiedzające tę stronę wiedzą, że miałem kiedyś przyjemność rozwijać swoje umiejętności prowadzenia samochodu w Wielkiej Brytanii. Funkcjonuje tam aktywna społeczność miłośników advanced driving, czyli zaawansowanego prowadzenia samochodu, której członkowie regularnie spotykają się, aby wspólnie jeździć i nieodpłatnie wymieniać doświadczeniami. Robią to dla przyjemności kontaktu z podobnie myślącymi osobami oraz w imię korzyści, które wynikają z takiej aktywności dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Chciałbym skopiować formułę takich spotkań w Polsce i właśnie stąd wzięła się idea Dnia Otwartego Superjazdy.

Dzień Otwarty ma być spotkaniem, podczas którego każda zainteresowana osoba będzie mogła pojeździć ze mną i rozwinąć swoje praktyczne umiejętności w dziedzinie techniki jazdy. Dla mnie z kolei jest to sposób realizacji pasji, którą jest uczenie kierowców, jak bezpieczniej prowadzić.

Zdaję sobie sprawę, że w polskich warunkach idea nieodpłatnego dzielenia się wiedzą wydaje się niecodzienna. Mnie to jednak po prostu sprawia frajdę, bo mogę podzielić się czymś wartościowym z innymi kierowcami, a także dołożyć cegiełkę do poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Dodatkowo, takie spotkania są dla mnie odskocznią od pracy zawodowej, w której co prawda zajmuję się podobnymi rzeczami, ale w zupełnie innej atmosferze i oczywiście na czysto komercyjnych zasadach.

Podczas Dnia Otwartego jedyną opłatą jest więc to, że jeśli po zakończeniu jazd uznacie nasze spotkanie za wartościowe, proszę abyście zrewanżowali mi się umieszczając pozytywne referencje i linki do „Superjazdy” w internecie lub w komentarzach na samej „Superjeździe”. Jest to dla mnie ważne z punktu widzenia promocji strony i budowania marki.

No i jest też drugi koszt uczestnictwa – to Wy stawiacie ciastko i kawę w przerwie!

Czym będziemy się zajmować podczas Dnia Otwartego
Moja propozycja tematów przewodnich naszego spotkania:

jazda defensywna, ćwiczenia technik obserwacji drogi, przewidywanie i uprzedzanie wypadków na drodze, taktyka jazdy

ecodriving w praktyce

wszelkie inne kwestie związane z prowadzeniem samochodu, które będą Was interesować, odpowiedzi na Wasze pytania, radzenie sobie z trudnymi dla Was sytuacjami drogowymi.

Dla kogo jest przeznaczony Dzień Otwarty?
Dzień Otwarty jest przeznaczony dla każdego, kto interesuje się jazdą samochodem i chce rozwinąć swoje umiejętności lub wymienić doświadczeniami. Osiągniemy wartościowe rezultaty zarówno z kierowcami z 30-letnim stażem, jak i z osobami, które mają prawo jazdy od kilkunastu miesięcy.

Minimalnym wymogiem uczestnictwa w Dniu Otwartym jest posiadanie przejechanych przynajmniej 10 tys. km od zrobienia prawa jazdy oraz regularne korzystanie z samochodu co najmniej od roku. Osoby z mniejszym doświadczeniem nie byłyby w stanie skorzystać z tego rodzaju szkolenia.

Zapraszam w równym stopniu Czytelników, jak i Czytelniczki. Jazdy odbędą się w przyjaznej atmosferze, dalekiej od stereotypów na temat umiejętności którejkolwiek płci za kierownicą.

Serdecznie zapraszam też kierowców o zaawansowanych umiejętnościach i instruktorów bezpiecznej jazdy – chętnie wymienię się doświadczeniami i nauczę od Was czegoś nowego.

Organizacja zajęć
Dzień zostanie podzielony na kilka sesji długości około 1,5-2 godzin każda. Każdy z Uczestników będzie mieć jedną sesję do swojej wyłącznej dyspozycji, prowadząc własny samochód, ze mną w fotelu pasażera. Z poszczególnymi osobami umówię się na konkretne godziny, począwszy od przedpołudnia. Jeśli zainteresowanych będzie dużo i wyrazicie chęć, aby jeździć razem, możemy też jeździć w np. dwuosobowych grupach.

Jazdy odbędą się w okolicach Warszawy. Dokładne miejsce naszego spotkania zostanie podane później; najprawdopodobniej będzie to jakaś stacja benzynowa serwująca dobrą kawę i położona w takim miejscu, aby łatwo było nam dotrzeć do ciekawych i wymagających dróg.

Jazdy szkoleniowe odbędą się na samochodach Czytelników, chyba że będziecie zainteresowani przejazdem demonstracyjnym w moim wykonaniu – wówczas przesiądziemy się na chwilę do bolidu „Superjazdy”. Koszty dojazdu oraz paliwa uczestnicy pokrywają sami.

Jak się zgłosić
Proszę, aby osoby zainteresowane udziałem w Dniu Otwartym zgłosiły swój akces używając komentarzy pod artykułem. Dzięki temu wszyscy będą mieć lepszą świadomość sytuacji i łatwiej będzie nam skoordynować działania. Równolegle proszę o kontakt e-mailowy, który umożliwi mi precyzyjne umówienie się z Wami. Z kilkorgiem Czytelników zresztą już niedawno rozmawiałem – mam nadzieję, że znajdziecie czas 26 listopada!

Po zebraniu się grupy przynajmniej kilku osób, podam (również poprzez komentarze) roboczy harmonogram jazd. Wspólnie doszlifujemy go do postaci pasującej wszystkim.

Serdecznie zapraszam
Zapraszam zarówno znajomych, jak i osoby, które znam jedynie z internetu, jak również osoby, których jeszcze nie miałem przyjemności poznać. Liczę na dużą liczbę chętnych!

Samodzielny trening kierowcy

2011-10-21T23:19:00.016+02:00

Ceny paliw rosną jak liczba inicjatyw ustawodawczych przed wyborami, wykres kursu franka przypomina szczyty szwajcarskich Alp, a to, co dzieje się w głowie kobiety, wciąż pozostaje zagadką. Słowem, kryzys. W tych okolicznościach mało kto może sobie pozwolić na płatne szkolenie doskonalące technikę jazdy, postanowiłem więc zaproponować kilka wskazówek, jak rozwijać swoje umiejętności samemu.

Przepraszam Was za zwłokę od ukazania się tutaj ostatniego tekstu. Trudno mi też dokładnie obiecać, kiedy ukażą się następne. Po prostu tu zaglądajcie, jeszcze „Superjazda” nie zginęła. Mało tego, jeśli wszystko dobrze się ułoży, to jest szansa, że niebawem na powrót rozkwitnie, niczym polskie stacje kolejowe pod gospodarskim okiem spółki Dworzec Polski.
.

Plany planami, kryzys kryzysem, tymczasem my wróćmy do meritum i zastanówmy się, jak własnymi siłami podwyższyć swoje kompetencje w dziedzinie prowadzenia samochodu.

Nie samym doświadczeniem żyje człowiek
Zwykło się uważać, że nabijanie kolejnych setek tysięcy kilometrów wystarcza, aby stać się dobrym kierowcą. Jest to stwierdzenie tylko częściowo słuszne. Co prawda im dłużej jeździmy, tym zwykle lepiej rozumiemy, jakie zachowania powodują na drodze niebezpieczeństwo, i uczymy się ich unikać. Z drugiej jednak strony, jeśli naszym celem jest posiąść umiejętności wykraczające ponad przeciętną, samo zbieranie doświadczenia nie wystarczy. Wynika to z faktu, że wiele optymalnych zachowań za kierownicą jest sprzecznych z intuicją lub wygląda na pozór nienaturalnie. Mam tu na myśli na przykład niektóre techniki obserwacji drogi, prawidłową reakcję na podsterowność pojazdu czy właściwą kolejność działań podczas wykonywania manewrów na drodze. Jeśli więc pozostawimy sprawy swojemu biegowi i uzależnimy od biernego akumulowania doświadczeń, pewne rodzaje pożądanej w samochodzie aktywności nie przyjdą nam nawet do głowy.

Warto także pamiętać, że naturalny proces zbierania doświadczenia jest powolny. Po milionie kilometrów za kółkiem prawdopodobnie będziemy jeździć przyzwoicie, jednak typowy kierowca do przejechania takiego dystansu potrzebuje ponad pół wieku.

Jeśli więc chcemy nie tylko przyspieszyć zbieranie doświadczenia, ale też zbierać takie, jakie jest nam potrzebne, proces uczenia się należy świadomie zaplanować i ukierunkować. Jeśli nie możemy zrobić tego we współpracy z dobrym instruktorem, warto przynajmniej oprzeć się na wiarygodnych źródłach pisanych.

Co umiem? Co chciałbym umieć?
W samodzielnym budowaniu kompetencji pomocne będzie nam określenie celów, które chcemy osiągnąć oraz uświadomienie sobie swego aktualnego poziomu zaawansowania. Trafne działania rozwojowe możemy bowiem podjąć dopiero wówczas, gdy wyznaczymy lukę pomiędzy obecnym stanem własnej wiedzy oraz stanem, do którego dążymy.

Ważne jest krytyczne podejście do swych umiejętności. Ten, kto uważa, że jeździ bezbłędnie, sam uniemożliwia sobie rozwój. Dopiero mentalne dopuszczenie możliwości, że w naszych umiejętnościach są braki otwiera nam możliwość podwyższenia kompetencji.

Należy zdefiniować, jak chcielibyśmy wykonywać dany element jazdy (np. „chcę nauczyć się instynktownego wykorzystywania wzniesień terenu, aby sięgać wzrokiem bardzo daleko”). Następnie uczciwie oceńmy, jak wykonujemy go obecnie (np. „zwykle na szczycie wzniesienia zdarza mi się zagapić i patrzę tylko 300-400 metrów do przodu”). Na koniec spróbujmy zdefiniować, co i jak powinniśmy robić inaczej, aby osiągnąć postawione sobie cele (np. „chcę stworzyć automatyczne połączenie mentalne pomiędzy faktem wjechania na wzniesienie, a rozluźnieniem oczu i bardzo dalekim i obszernym spojrzeniem”).

Rzecz jasna najlepiej takiej oceny dokonać wspólnie z kompetentnym instruktorem. Gdy jednak dusi nas kryzys, chwilowo wystarczy własne krytyczne podejście lub dyskusja z kimś o podobnych zainteresowaniach (o czym za chwilę).

Na koniec należy wyciągnąć wnioski z dokonanej analizy i zabrać do systematycznych, realizowanych podczas codziennego korzystania z samochodu ćwiczeń.

Gimnastyka w samochodzie

Istnieje szereg umiejętności związanych z prowadzeniem, które da się doskonalić samemu – podczas codziennej jazdy lub w domu. Należą do nich na przykład:

płynność zmiany biegów, skręcania, hamowania i przyspieszania

techniki związane z ecodrivingiem, na przykład umiejętność przewidywania wydarzeń na drodze, przekładająca się na równomierność jazdy

znajomość przepisów ruchu drogowego oraz znaków drogowych

prawidłowe sygnalizowanie manewrów

precyzyjne parkowanie i manewrowanie

czytanie „Superjazdy”.

Jednak najważniejszą umiejętnością, którą warto samodzielnie rozwijać, jest obserwacja (zachęcam do sięgnięcia do artykułu na ten temat); z kolei jedną z głównych technik rozwijania zdolności obserwacyjnych jest tak zwana jazda z komentarzem.

Warto rozmawiać: jazda z komentarzem

Większość kierowców nie lubi, kiedy pasażerowie wygłaszają opinie na temat ich jazdy. Ale czy próbowaliście kiedyś sami komentować swoje własne poczynania za kółkiem?

Tak zwana jazda z komentarzem (commentary driving) to w Polsce mało znana, lecz w niektórych krajach szeroko stosowana technika zaawansowanego szkolenia kierowców. Polega ona na tym, że kierujący podczas jazdy na głos, hasłowo omawia najważniejsze elementy sytuacji drogowej:

co widzi

co planuje zrobić

co przewiduje, że zrobią inni uczestnicy ruchu.

Komentowanie, choć z początku męczące, wykształca umiejętność świadomego przetwarzania bodźców wzrokowych, długotrwałego utrzymywania koncentracji oraz skutecznego zapamiętywania, gdy mamy do czynienia z nadmiarem danych.

Mówienie na głos w samochodzie na początku może wydać się dziwne, ale proponuję się nie poddawać. Oczywiście dużo łatwiej nam będzie, jeśli znajdziemy drugiego pasjonata lub pasjonatkę, którzy chcieliby takiego komentarza posłuchać!

W wersji najbardziej rozbudowanej komentarz powinien zacząć się jeszcze przed rozpoczęciem jazdy, od krótkiej charakterystyki pogody, widoczności, intensywności ruchu oraz ogólnego stanu nawierzchni (sucho, ślisko, itp.). Warto również opisać pojazd, w którym siedzimy, zwłaszcza gdy jest on dla nas nowy. Powiedzmy więc na głos, jakim dysponujemy silnikiem, na którą oś przekazywany jest napęd, ile przełożeń ma skrzynia biegów, w jakie systemy bezpieczeństwa czynnego i biernego wyposażone jest auto. Ujęcie tego wszystkiego w słowa pomaga uzmysłowić sobie uwarunkowania, którym zaczniemy podlegać po wyjechaniu na drogę.

Po rozpoczęciu jazdy, komentarz powinien koncentrować się na opisie:

znaków drogowych i praktycznych wniosków, które z tych znaków wyciągamy („jeden z pasów jest oddzielony linią krawędziową, więc droga za chwilę się rozwidli”)

układu drogi, stanu jezdni i jej otoczenia oraz – jak wyżej – płynących z tego konkluzji („przede mną szkoła, więc hamuję, aby mieć margines na niespodziewane zachowania dzieci”)

zachowań innych uczestników ruchu („auto przede mną będzie skręcać w prawo, ale zaraz potem zatrzyma się, bo na przejściu za zakrętem są piesi”).

Poniżej znajdziecie dwa przykłady profesjonalnego komentarza, na razie w języku angielskim. Demonstrację komentarza w języku polskim będzie można znaleźć na „Superjeździe”, kiedy zacznie ona kręcić instruktażowe filmy wideo. Ewentualnie zapraszam Was na dzień otwarty (czyli spotkanie z „Superjazdą” w postaci warsztatów bezpiecznej jazdy dla zainteresowanych), którego data zostanie ogłoszona już niebawem.

Zaskoczenie jako oznaka luki w technice obserwacji drogi.

Symptomem tego, że jakiś aspekt naszej obserwacji drogi wymaga poprawienia, jest zaskoczenie. Ilekroć sami przyłapaliśmy się na zauważeniu czegoś zbyt późno, powinniśmy potraktować to jako podpowiedź, że w naszych umiejętnościach obserwacyjnych jest luka. Zastanówmy się wtedy, dlaczego nie udało nam się danej sytuacji wystarczająco wcześnie zauważyć i następnym razem spróbujmy takiej niespodzianki uniknąć. Najczęstsze przyczyny zaskoczenia to:

nadmierna w stosunku do warunków prędkość, powodująca że nasz mózg nie nadąża z przetwarzaniem bodźców wzrokowych

pozwolenie, aby nasz wzrok spoczął w jednym miejscu, zamiast nieustannie się poruszać

zmęczenie – ułatwiające powstanie dwóch powyższych sytuacji

jazda zbyt blisko poprzedzającego pojazdu, powodująca że musimy nadmiernie koncentrować się na jego światłach „stop”.

Przykładem skrajnego zaskoczenia są wypadki drogowe, kolizje oraz sytuacje, w których do kraksy niewiele zabrakło. Tego rodzaju zdarzeniom powinniśmy poświęcić szczególną uwagę i zrobić wszystko, aby się nie powtórzyły. Próbowaliśmy już na tych łamach dokonywać takich analiz.

Wyciąganie wniosków z sytuacji, które nas zaskoczyły, jest kluczem do samodzielnego doskonalenia swojej techniki jazdy. Jeśli udałoby nam się dojść do (hipotetycznego) stadium umiejętności, kiedy nic nas już nie zaskakuje, wówczas z definicji na wszystko bylibyśmy przygotowani. To z kolei oznaczałoby jazdę w stu procentach bezpieczną. Fajny cel, prawda?

Znajdź koleżankę lub kolegę

W Polsce większość użytkowników czterech kółek ma tak pochlebną opinię o swych umiejętnościach, że nie widzi potrzeby, aby prosić kogokolwiek o radę. Tymczasem wspólne jazdy i rozmowy z innym świadomym kierowcą bardzo ułatwiają ocenę swoich kompetencji oraz identyfikację obszarów wymagających poprawy. U dobrego kierowcy często da się też podpatrzyć wartościowe zachowania, które potem możemy wprowadzić do własnego repertuaru.

Idealnym partnerem do jazd i dyskusji byłby automobilista ambitny, aktywnie rozwijający swoje umiejętności, a przy tym sympatyczny, czyli wypisz wymaluj dowolny czytelnik „Superjazdy”, nie wspominając już o jej redaktorze. Takiego właśnie partnera warto poszukać!

---
Tematyka artykułu:
Artykuł, poza niejasnymi aluzjami autora, których później będzie się wypierał, mówi o sposobach samodzielnego rozwijania swoich umiejętności w dziedzinie prowadzenia pojazdu samochodowego. Jednym z nich jest tak zwana jazda z komentarzem (commentary driving), szeroko stosowana w zaawansowanym szkoleniu kierowców w Wielkiej Brytanii. Pozostałe wskazówki pomagają bardziej świadomie spojrzeć na swoją jazdę oraz uzmysłowić sobie oraz przezwyciężyć własne ograniczenia za kierownicą. Obserwacja drogi, płynność jazdy, doskonalenie techniki jazdy.

---
Linki:
Książka Driver’s Handbook Dona Palmera – ciekawa lektura, zawierająca między innymi wskazówki dla kierowców dotyczące technik samorozwoju
Linki i materiały – z opisanych tu pozycji również można się sporo nauczyć
Driving4Tomorrow – strona Chrisa Gilberta, brytyjskiego specjalisty w dziedzinie jazdy z komentarzem
Szkoła Jazdy Renault – szkoła, w której można spotkać instruktorów-romantyków

„Superjazda” na Facebooku i inne nowości

2011-07-21T21:19:00.003+02:00

W związku z moimi obowiązkami zawodowymi, kolejne teksty będą ukazywać się na łamach Superjazdy nieco rzadziej, niż dotąd.

Poza drobnymi uzupełnieniami, publikowanymi raz na kilkanaście dni, większe artykuły będzie tu można znaleźć mniej więcej raz na miesiąc.

W przerwach pomiędzy artykułami zapraszam do korzystania z sekcji „Zadaj pytanie”, gdzie będzie mi miło odpowiadać na Wasze pytania, drogie Czytelniczki i Czytelnicy. Superjazda otworzyła również właśnie swój fan page na Facebooku. Również tam serdecznie Was zapraszam i proszę o „lajki” oraz rozpuszczenie wici wśród znajomych! :).

Taktyka jazdy – część pierwsza

2011-07-17T16:44:00.008+02:00

Taktyka jazdy to świadomie obrany przez kierowcę, ściśle celowy sposób korzystania z drogi. Taktyki mogą być różne; my skupimy się na postępowaniu, które pozwala zminimalizować ryzyko, a także zapewnić płynność oraz sprawność przemieszczania się. Taktyka jazdy „cywilnej” obejmuje planowanie trasy i godzin podróży, antycypowanie działań za kierownicą na najbliższe kilkanaście sekund oraz gotowe procedury zachowania w wybranych sytuacjach na drodze. Dziś pierwsza część artykułu na ten temat.

Taktyka jazdy to świadome działania za kierownicą, które pozwalają nam osiągnąć na drodze maksimum korzyści. Jak zwykle w przypadku Superjazdy, interesują nas profity w dziedzinie bezpieczeństwa, płynności i sprawności jazdy. Jeśli „stosujemy określoną taktykę” przejazdu przez kraj, miasto czy skrzyżowanie, oznacza to, że przejeżdżamy dany odcinek trasy w sposób zaplanowany i świadomy. Jest to przeciwieństwo jazdy bezrefleksyjnej, opartej na instynkcie stadnym.

Kluczem do odpowiedniej taktyki jazdy jest świadome maksymalizowanie korzyści poprzez dalekosiężne planowanie, obserwację drogi i systematyczne wykonywanie tego, co zamierzyliśmy. Poniżej kilka sugestii pozwalających wcielić w życie taktykę jazdy bezpiecznej, płynnej i sprawnej.

Zapewnienie odpowiedniej kondycji psychofizycznej do prowadzenia samochodu

Taktyka jazdy zaczyna się poprzedniego dnia, w domu. Nigdy nie poprowadzimy pojazdu poprawnie, będąc w stanie zmęczenia, pod wpływem alkoholu lub narkotyków. W Polsce utarło się powiedzenie „Piłeś? Nie jedź”, które moim zdaniem sugeruje mylny tok rozumowania. Zgodnie z tą logiką można bowiem najpierw wypić alkohol (lub przyjąć jego ekwiwalent), a dopiero następnego dnia zastanawiać się, czy jesteśmy zdolni prowadzić. Prowadzi to do sytuacji, jaką dość często obserwujemy w Polsce, a więc jazdy na kacu. Większość zmotoryzowanych prowadzących w takim stanie nie zdaje sobie sprawy lub łudzi się, że w ich krwi nie ma już alkoholu.

Rozumowanie powinno więc być odwrotne: „Jedziesz? Nie pij”. Wiedząc, że następnego dnia mam usiąść za kierownicą, rezygnuję z czynności, które upośledziłyby moją zdolność prowadzenia pojazdu.

Nie tylko alkohol i narkotyki obniżają sprawność psychofizyczną. Bardzo silne piętno wywiera na niej także zmęczenie. Według badań naukowych (np. cytowana już tutaj książka Psychologia transportu i bezpieczeństwa ruchu drogowego, badania Instytutu Transportu Samochodowego), już po czterech godzinach prowadzenia samochodu następuje mierzalny spadek koncentracji uwagi, sprawności spostrzegania i czasu reakcji. Po 6-8 godzinach dochodzi do obniżenia sprawności psychofizycznej nawet o 30-40% oraz gwałtownego wzrostu ilości błędów popełnianych przez kierowcę. Pojawiają się także coraz dłuższe tzw. „strefy obojętności”, w których kierujący nie wykazuje reakcji na bodźce płynące z drogi.

Poza zwyczajnym wyspaniem się w przeddzień dłuższej podróży, starajmy się więc uwzględniać możliwości własnego organizmu. Podczas jazdy należy co 2-3 godziny robić 10-minutowe przerwy, w miarę możliwości zmieniać się z pasażerem za kierownicą i starać nie prowadzić dłużej, niż 8 godzin dziennie. Miejmy także na uwadze działanie naszego zegara biologicznego i unikajmy zasiadania w fotelu kierowcy nad ranem i w godzinach wczesnopopołudniowych.

Planowanie trasy podróży oraz godzin wyjazdu i przyjazdu
W jednym z wcześniejszych artykułów pisałem, że najlepsza taktyka jazdy w trudnych warunkach to pozostanie w domu lub chwilowe zjechanie na parking, aż skończy się np. burza lub śnieżyca. Trudne warunki często można przewidzieć i świadomie ich unikać. Najłatwiej oczywiście stronić od prowadzenia po zmroku, która pod wieloma względami stawia przed nami wyższe wymagania, niż jazda w świetle dziennym.

Sztywno wyznaczone godzin wyjazdu i dojechania do celu tworzą psychologiczną presję. Bywa, że spieszymy się tylko dlatego, że sami narzuciliśmy sobie przymus osiągnięcia celu podróży o określonej godzinie. Tymczasem stawianie na pierwszym miejscu szybkości przemieszczania się prowadzi do błędów.

Planując podróż:

Zostawiajmy sobie rezerwę czasową wielkości ok. 15% przewidywanego czasu jazdy. Uprzedźmy osoby, z którymi mamy się spotkać u celu, że możemy się spóźnić – w ten sposób zdejmiemy z siebie presję.

Jeśli mieszkamy w dużej aglomeracji, wyruszajmy w drogę poza godzinami szczytu. Warto także dobrze zaplanować moment przejazdu przez miasta leżące na naszej marszrucie. Jeśli znajdziemy się w nich w godzinach intensywnego ruchu, nasza podróż potrwa dłużej i spalimy więcej paliwa.

W miarę możliwości planujmy podróż tak, aby nie musieć prowadzić dłużej, niż 8 godzin dziennie.

Nie zawsze warto wybierać główne drogi. Często sprawniej, a także przyjemniej i bardziej ekonomicznie można poruszać się drogami wojewódzkimi.

Bańka mydlana na drodze, czyli zachowanie swobody ruchu niezależnie od okoliczności
Mówiąc o bezpiecznych odstępach, najczęściej zwraca się uwagę tylko na odległość od innych uczestników ruchu wynikającą z przepisów. Czasem wspomina się także o utrzymywaniu wolnej przestrzeni przed samochodem wielkości 2-3 sekund, co daje szansę na reakcję i bezpieczne wyhamowanie pojazdu.

Temat warto jednak ująć szerzej. Niektórzy trenerzy bezpiecznej jazdy posługują się pojęciem „ochronnego bąbla wokół samochodu”. Jest to przestrzeń dająca kierowcy margines na popełnianie błędów, szansę na zareagowanie na błędy innych oraz umożliwiająca zabezpieczenie się przed potencjalnie groźnymi sytuacjami.

Chodzi o to, aby zwizualizować sobie rodzaj bąbla lub bańki mydlanej wokół naszego pojazdu. Bąbel powinien sięgać przynajmniej na 2-3 sekundy przed maskę i podobnie daleko za tylny zderzak, a także od kilkunastu centymetrów do nawet dziesięciu metrów na boki, zależnie od tempa naszego poruszania się. Jeśli ktoś nadmiernie zbliża się do naszego bagażnika, „przepycha” cały bąbel w przód, przemieszczając większą jego część przed nasz samochód; jeśli ktoś zanadto zbliża się z boku, przepycha bańkę na przeciwną stronę auta. Powinniśmy upewnić się, że po przepchnięciu przed pojazd lub na jego drugą stronę „bańka” będzie miała gdzie się zmieścić.

Tym samym, poza kodeksowymi odstępami oraz stosowaniem się do zasady trzech sekund, istotne są także:

dysponowanie wolnym miejscem przynajmniej z jednej strony auta.
ilość wolnego miejsca za naszym pojazdem
dystans od innych uczestników ruchu podczas zatrzymania.

Przeanalizujmy powyższe zagadnienia.

Utrzymywanie wolnej przestrzeni przynajmniej z jednej strony auta

W jednym z wcześniejszych artykułów wspomniałem o zasadzie „unikania trzech obok siebie”. Chodzi w niej o to, aby w sytuacji, która potencjalnie może wymagać awaryjnej zmiany pasa ruchu, dysponować wolnym miejscem z jednej strony samochodu, aby ten manewr był wykonalny. O wolną przestrzeń z boku auta (wolną od innych uczestników ruchu i od elementów infrastruktury drogowej) należy jednak zadbać samemu.

Pierwszym krokiem jak zwykle jest wczesne wykrycie sytuacji, w której może zagrażać nam boczna kolizja. Kilka przykładów:

skrzyżowanie ze nadjeżdżającym z przeciwka pojazdem, skręcającym we własną lewą stronę, czyli w poprzek naszego toru jazdy

zbliżanie się do pieszych, których zachowanie jest trudne do przewidzenia (dzieci, osoba pod wpływem alkoholu, biegacz ze słuchawkami na uszach, itp.)

zbliżanie się do wylotów bocznych dróg z czekającymi w nich pojazdami

wymijanie się z pojazdem nadjeżdżającym z przeciwnego kierunku na wysokości skrzyżowania.

Zidentyfikowawszy jedną z takich sytuacji, upewnijmy się, że w krytycznym miejscu, w razie najgorszego scenariusza, po przeciwnej stronie naszego auta będziemy mieć miejsce na unik.

Widząc potencjalnie zagrażające nam pojazdy z lewej strony, w momencie mijania ich warto zadbać o wolne miejsce po prawej. Konieczne może się wtedy okazać takie ustawienie pojazdu, abyśmy znaleźli się na wysokości luki pomiędzy autami poruszającymi się prawym pasem.

Dystans przed samochodem
Głównym uzasadnieniem utrzymywania dużego odstępu przed samochodem jest zapewnienie sobie czasu na reakcję i ewentualne hamowanie, a także ułatwienie obserwacji drogi, ponieważ auto jadące przed nami zasłania nam część pola widzenia. Jest jednak jeszcze jeden powód, wynikający z tego, o czym była mowa w poprzednich kilku akapitach.

Jak bowiem zapewnić sobie wolną przestrzeń z jednej strony auta, gdy jedziemy drogą o wielu pasach ruchu w jednym kierunku? Mamy dwie możliwości – przesunąć się względem pojazdów na sąsiednich pasach do tyłu (zwalniając lub pozwalając się wyprzedzić) albo do przodu (przyspieszając lub wykorzystując wolne tempo sąsiadów). O ile hamowanie jest oczywistym rozwiązaniem, do przyspieszenia potrzebna jest już wolna przestrzeń przed samochodem. Musi ona być na tyle duża, aby nawet po naszym przesunięciu się do przodu nie skurczyła się ona poniżej dwóch sekund.

Aby wykonać manewr tego rodzaju, potrzebne są:

bardzo wczesne zidentyfikowanie sytuacji potencjalnie kolizyjnej (np. pojazdu wjeżdżającego daleko przed nami na pas rozbiegowy dochodzący do drogi, którą się poruszamy)

ciągła obserwacja ruchu na sąsiednich pasach, zarówno z przodu, jak i po bokach oraz za pomocą lusterek.

Im gęstszy ruch, tym zapewnienie sobie wolnego miejsca z boku pojazdu jest trudniejsze.

Bezpieczny odstęp za samochodem
Wbrew pozorom, nie tylko odstęp z przodu jest ważny. Jeśli ktoś jedzie tuż za nami, nie możemy już mocno hamować, a jedynie łagodnie redukować prędkość. W razie mocnego wciśnięcia hamulca siedzący nam na ogonie kierowca nie zdążyłby bowiem zareagować i doszłoby do kolizji z naszym udziałem. Tego oczywiście nie chcemy.
Rozwiązaniem, które należy w takiej sytuacji zastosować, jest zwiększenie odstępu przed maską. Ta większa przestrzeń da nam czas na względnie łagodne wciśnięcie środkowego pedału, nawet gdyby pojazd jadący przed nami zaczął gwałtownie hamować. W ten sposób dajemy kierowcy jadącemu za nami szansę na skuteczną reakcję i zmniejszamy ryzyko uczestniczenia w kolizji.

Gdy ktoś „siedzi nam na ogonie”, należy dodać do odstępu z przodu o co najmniej sekundę. Zwiększenie odstępu powinno zostać wykonane w sposób płynny i nieuciążliwy dla innych uczestników ruchu.

Dystans od innych uczestników ruchu podczas zatrzymania
Na koniec kwestia odległości od poprzedzającego pojazdu podczas zatrzymania w korku lub na światłach, omawiana już przez Superjazdę. Ten dystans reguluje tzw. zasada „opony i asfalt”. Wolna przestrzeń przed samochodem daje nam w tym przypadku trzy korzyści:

możliwość ominięcia poprzedzającego pojazdu w razie jego awarii lub zgaśnięcia silnika

łatwiejsze manewrowanie w razie konieczności ustąpienia miejsca pojazdowi uprzywilejowanemu

możliwość ruszenia jednocześnie z autem stojącym przed nami, co zwiększa przepustowość drogi i ogranicza czas postoju tych, którzy stoją za nami.

.
Ocena opłacalności manewrów
Czy będąc wyprzedzanym, tracę?
Wielu użytkowników czterech kółek irytuje się, gdy ktoś ich wyprzedza. Wydaje im się, że tracą wtedy czas, ponieważ gdy ktoś wjedzie przed nich, są zmuszeni zwolnić w celu odbudowania bezpiecznego odstępu przed maską. Niektórzy świadomie jadą szybciej, niż jest to bezpieczne tylko po to, aby nikt ich nie wysforował się przed nich. Zastanówmy się więc, ile rzeczywiście tracimy, będąc wyprzedzani?

Załóżmy, że na pozamiejskiej drodze utrzymujemy poprawny, 3-sekundowy dystans od poprzedzającego pojazdu, jednak ktoś nas wyprzedza, wjeżdża w środek tego odstępu i redukuje go o połowę. Aby znów być bezpiecznym, musimy zdjąć nogę z gazu, aby dodać do luki przed autem brakujące 1,5 sekundy. Ujmując rzecz realistycznie, podczas 200-kilometrowej podróży polskimi drogami krajowymi taka sytuacja może zdarzyć się parędziesiąt razy. Policzmy, ile łącznie stracimy: 20 wyprzedzeń * każdorazowo stracone 1,5 sekundy = łączna strata 30 sekund na dystansie 200 kilometrów. Czy faktycznie warto się denerwować?

Prostym sposobem na radzenie sobie z problemem bycia wyprzedzanym jest utrzymywanie przed sobą luki większej, niż trzy sekundy. Np. w 6-sekundowym odstępie swobodnie zmieści się samochód, który nas wyprzedził, więc nie będziemy zmuszeni nas do żadnych działań. Tym bardziej, że prawdopodobnie za moment wyprzedzający ponowi swój manewr i wolna przestrzeń przed nami wróci do swojego oryginalnego rozmiaru.

Czy wyprzedzając, zyskuję?
Wielu kierowców poświęca wiele energii, własnej oraz tej zmagazynowanej w paliwie, na nieustanne wyprzedzanie. Jeśli manewry te są poprawnie wykonane, nie ma w tym nic złego, ale czy zawsze jest to racjonalne? Liczba pojazdów w Polsce rośnie, co przy praktycznie stałej długości dróg skutkuje rosnącym tłokiem. Jeśli jedziemy ruchliwą szosą jednojezdniową, warto rozważyć, czy wyprzedzanie da nam policzalne korzyści.

Oczyma wyobraźni przenieśmy się na chwilę na pobocze takiej ruchliwej szosy. W warunkach polskiego traktu krajowego lub wojewódzkiego, w dzień roboczy, wydaje się realnym założeniem, że przeciętnie co kilkanaście sekund przejedzie obok nas samochód. Innymi słowy, taki jest średni odstęp pomiędzy pojazdami. Widzimy auto, którego kierowca właśnie wysforował się przed pojazd jadący przed nim. Ile zyskał? Zgadza się – jego zysk czasowy z pojedynczego wyprzedzenia średnio wyniesie wspomniane kilkanaście sekund. Załóżmy, że będzie to 15 sekund; przyjmijmy też, że na 200-kilometrowym odcinku jednojezdniowej drogi, przy jeździe bardzo aktywnej, ale respektującej wszystkie przepisy, możliwe jest wykonanie około 20 wyprzedzeń. Łączny zysk czasowy na dystansie 200 kilometrów wyniesie wówczas 20 wyprzedzeń * 15 sekund = 300 sekund. Pięć minut – tyle można zyskać.

Dodatkowo, na 200-kilometrowej trasie prawie na pewno napotkamy przynajmniej kilka sygnalizacji świetlnych lub skrzyżowań, na których trzeba będzie ustąpić pierwszeństwa przejazdu. Takie miejsca mogą mocno nadwątlić wcześniej wypracowane zyski czasowe.
Na drodze jednojezdniowej wyprzedzanie da nam więc wymierne korzyści tylko przy niewielkim ruchu. Im ruch jest intensywniejszy, tym bardziej warto rozważyć, czy podejmowanie takiego manewru w ogóle ma sens. Podobnie w sytuacji, gdy za kilka kilometrów i tak planujemy zjechać w inną drogę. Czy na pewno opłaca się podejmować wysiłek i ryzyko, a także spalać dodatkowe paliwo?

Radzenie sobie z różnicami prędkości pojazdów
Podczas jazdy nieustannie dochodzi do jednej z dwóch sytuacji:

my zbliżamy się do kogoś

ktoś dogania nas.

Wielu kierowców nie wyciąga z tego wniosków, tymczasem są one proste: jeśli na dłuższym odcinku drogi ja zbliżyłem się do kogoś, oznacza to, że moja średnia prędkość jest wyższa, niż szybkość tego, kto jedzie przede mną. Natomiast gdy ktoś dopędził mnie, oznacza to, że to on porusza się w szybszym tempie.

Jeśli to ja kogoś dogoniłem, muszę podjąć decyzję, czy będę szukał okazji do wyprzedzania, czy też z wyprzedzania rezygnuję. Ten drugi wybór nieuchronnie zmniejszy moją średnią prędkość na całej trasie. Jeśli jednak uznałem, że wyprzedzać nie będę, nie ma sensu dojeżdżać do poprzedzającego pojazdu bliżej, niż na 2-3 sekundy, o czym wielu kierowców zapomina. Jakże często widzi się zmotoryzowanych, którzy dojeżdżają do bagażnika wolniejszego pojazdu i kilometrami jadą w takiej pozycji, nie wykonując żadnych działań. Kierowca świadomy swoich celów za kierownicą podejmuje w takich okolicznościach jedną z dwóch wymienionych wyżej decyzji.

Druga typowa sytuacja występuje, gdy jakiś pojazd dogonił nas. Analogicznie, oznacza to, że porusza się on szybciej. Niestety w polskich warunkach nie możemy liczyć, że jego kierowca utrzyma bezpieczny odstęp za nami – prawdopodobnie przyklei się do naszego bagażnika i zmusi do ciągłego poświęcania mu uwagi. Jeśli nie chcemy, aby utrudniał nam w ten sposób jazdę, w naszym interesie jest więc jak najszybsze przepuszczenie go przed siebie. Wybierzmy odcinek drogi, które jest dla nas najwygodniejszy i znalazłszy się na nim, ułatwmy szybszemu kierowcy sprawne wyprzedzenie nas.

Wespół w zespół
W długich trasach (nie tylko życiowych – także motoryzacyjnych) często jest łatwiej, gdy znajdziemy sobie partnera. Na drodze takim partnerem będzie jadący za nami kierowca utrzymujący prawidłowy, kilkusekundowy odstęp. Tacy zmotoryzowani nie zdarzają się często, więc dbajmy o niego! Chroni on nas bowiem przed kierowcami, którzy w przeciwnym razie siedzieliby nam na bagażniku, a tym samym ułatwia koncentrowanie się na sytuacji z przodu. Jeśli znajdziemy „drogowego przyjaciela”, raz na kilkanaście kilometrów elegancko jest pozwolić mu się wyprzedzić i odwzajemnić przysługę, przez dłuższą chwilę „chroniąc tyły” i utrzymując komfortowy odstęp między wami. Taką współpracę warto podtrzymać jak najdłużej – we dwoje zawsze jest raźniej...

Ciąg dalszy nastąpi

Taktyka jazdy to obszerne zagadnienie, dlatego dzisiejszy artykuł znajdzie swoją kontynuację w nadchodzących tygodniach. W drugiej części tekstu przeanalizujemy:

problematykę inteligentnego wykorzystania drogi na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

wykorzystywanie pozycji i ruchu innych pojazdów dla ułatwienia własnych manewrów na drodze

zagadnienie wyboru optymalnego pasa ruchu

wykorzystanie wybranych znaków poziomych i pionowych do antycypowania sytuacji na drodze i zwiększenia płynności jazdy.

---
Linki związane z taktyką jazdy:
Psychologia transportu i bezpieczeństwa ruchu drogowego, Dorota Bąk-Gajda, Jadwiga Bąk, Difin 2010
Bardzo dobry instruktaż na temat obserwacji drogi (materiał dotyczy techniki wyprzedzania, pochodzi z renomowanej brytyjskiej szkoły jazdy defensywnej)
Artykuł o płynności jazdy
Przypomnienie zasad jazdy autostradowej - przy prędkościach autostradowych daleka obserwacja jest istotna.
Technika jazdy w trudnych warunkach - noc
O skutecznej obserwacji drogi
Wybrane zasady bezpiecznej jazdy samochodem
System wartości profesjonalnego kierowcy

---
Zdjęcie:
passingalways.blogspot.com

---
Tematyka artykułu: Artykuł mówi o tak zwanej taktyce jazdy, a więc ogólnym i szczegółowym podejściu do prowadzenia samochodu w świadomy sposób. Celem jest jazda bezpieczna, płynna i – tam gdzie to możliwe – sprawna. Bezpieczna jazda samochodem, technika jazdy samochodem, płynność jazdy, obserwacja i planowanie, sprawność psychofizyczna, zasada trzech sekund, jazda defensywna, ekojazda (ecodriving).

Kultura jazdy

2011-06-06T00:24:00.014+02:00

Jak pogodzić przestrzeganie kodeksu drogowego, poprawną technikę jazdy i wyzwania dnia codziennego z uprzejmością? Co na drodze należy uznać za kulturalne i partnerskie, a co – za aspołeczne? Jak kierowca powinien traktować niechronionych uczestników ruchu? W dzisiejszym artykule zastanowimy się nad zasadami samochodowego savoir-vivre’u.
.

Polskie społeczeństwo wciąż nie wykształciło jednoznacznych norm współżycia na drodze, czyli tak zwanej kultury jazdy. Niektórzy użytkownicy czterech kółek zachowują się na drodze właściwie, inni wymyślają własne reguły i próbują je siłą egzekwować, a jeszcze innych kurtuazja za kierownicą w ogóle nie interesuje. Skutkuje to nieporozumieniami i konfliktami. Poniżej moja propozycja reguł samochodowej etykiety. Nie wszystkie zagadnienia, które tu poruszam, są oczywiste, więc zachęcam Czytelniczki i Czytelników do dyskusji.
.
Elementarz uprzejmości na drodze

Zacznijmy od trzech zasad, których kierowca uważający się za kulturalnego bez wątpienia musi przestrzegać:

kierujący, siedząc za kierownicą samochodu, musi umieć powstrzymać się od obrażania innych uczestników ruchu
agresja wobec innych osób obecnych na drodze wyklucza nas z grona kulturalnych kierowców
na drodze nie wolno z premedytacją utrudniać komukolwiek ruchu, poza rzadkimi sytuacjami, kiedy wymaga tego bezpieczeństwo.

Mając te podstawy za sobą, skupmy się na zagadnieniach mniej oczywistych. .

Kiedy być, a kiedy nie być uprzejmym
Decydując, czy w określonej sytuacji na drodze wyświadczyć komuś grzeczność, powinniśmy stosować znaną już z tych łamów hierarchię wartości. Zgodnie z nią, na drodze najważniejsze jest bezpieczeństwo, a w drugiej kolejności – przepisy. Przestrzeganie zasad etykiety można umieścić dopiero na trzeciej pozycji, na równi z płynnością jazdy i ekologią.

Uznanie, że bezpieczeństwo jest na drodze ważniejsze, niż savoir-vivre, oznacza między innymi, że należy unikać wyświadczania grzeczności, które mogłyby zaskoczyć postronne osoby. Chodzi tu na przykład o niepoprawnie wykonywane zwalnianie mające na celu wpuszczenie kogoś przed siebie. Źle wykonany manewr tego rodzaju może skutkować serią gwałtownych hamowań za naszymi plecami. Jeśli uważamy, że wypada zwolnić, aby komuś było łatwiej włączyć się do ruchu, prędkość należy zredukować wcześnie, czytelnie i płynnie. Dzięki temu zarówno adresat naszej uprzejmości, jak i kierowcy jadący za nami będą mieli wystarczająco dużo czasu na reakcję.

Warto podkreślić, że grzeczność na drodze ma swoje granice i powinna być zarezerwowana dla określonych sytuacji. Ruch jest wystarczająco uregulowany przez kodeks drogowy, więc wzajemna kurtuazja staje się pożądana dopiero, gdy przepisy i znaki przestają wystarczać. Na przykład wyjazd z drogi podporządkowanej na ruchliwą ulicę może okazać się niewykonalny bez pomocy innych kierowców. W takiej sytuacji zawsze starajmy się pomóc temu, kto tego potrzebuje.

Co innego, gdy tego rodzaju wsparcie nie jest konieczne, a uprzejmość wobec jednej osoby oznaczałaby stratę dla kogoś innego. Od takich manewrów należy się powstrzymać.

Jedź przepisowo
Łamanie przepisów jest słusznie odbierane przez innych uczestników ruchu jako przejaw lekceważenia. Jeśli to tylko możliwe, precyzyjnie stosujmy się więc do kodeksu drogowego. W szczególności, nie najeżdżajmy na ciągłe linie i obszary wyłączone z ruchu, nie wymuszajmy pierwszeństwa i zachowajmy bezpieczne odstępy; nie skręcajmy także z pasa do jazdy na wprost, aby oszczędzić sobie czekania w korku.

Etykieta kierowcy wobec pieszych i rowerzystów
Wokół tematu pierwszeństwa na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów narosło wiele kontrowersji. Przypomnijmy najważniejsze przepisy, które regulują współżycie kierowców z niechronionymi uczestnikami ruchu, uwzględniając regulacje wprowadzone przez tzw. nowelę rowerową z 21 maja 2011 r.:

Prawo o ruchu drogowym:
Art. 13. 2. Przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest dozwolone, gdy odległość od przejścia przekracza 100 m. Jeżeli jednak skrzyżowanie znajduje się w odległości mniejszej niż 100 m od wyznaczonego przejścia, przechodzenie jest dozwolone również na tym skrzyżowaniu.

Art. 13. 8. Jeżeli przejście dla pieszych wyznaczone jest na drodze dwujezdniowej, przejście na każdej jezdni uważa się za przejście odrębne. Przepis ten stosuje się odpowiednio do przejścia dla pieszych w miejscu, w którym ruch pojazdów jest rozdzielony wysepką lub za pomocą innych urządzeń na jezdni.

Art. 13. 5. Na obszarze zabudowanym, na drodze dwujezdniowej lub po której kursują tramwaje po torowisku wyodrębnionym z jezdni, pieszy przechodząc przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany korzystać tylko z przejścia dla pieszych.

Art. 14. Zabrania się (…) przechodzenia przez jezdnię w miejscu, w którym urządzenie zabezpieczające lub przeszkoda oddzielają drogę dla pieszych albo chodnik od jezdni, bez względu na to, po której stronie jezdni one się znajdują.

Art. 24.2. Kierujący pojazdem jest obowiązany przy wyprzedzaniu zachować […] bezpieczny odstęp od wyprzedzanego pojazdu lub uczestnika ruchu. W razie wyprzedzania roweru, odstęp ten nie może być mniejszy niż 1 m.

Art. 26.1 Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany (…) ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu.

Art. 26. 3. Kierującemu pojazdem zabrania się wyprzedzania pojazdu na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed nim (…), omijania pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu.

Art. 27. 1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów, jest obowiązany (…) ustąpić pierwszeństwa rowerowi znajdującemu się na przejeździe.

Art. 27. 4. Kierującemu pojazdem zabrania się wyprzedzania pojazdu na przejeździe dla rowerzystów i bezpośrednio przed nim (…).

Art. 49. 1. Zabrania się zatrzymania pojazdu: (…) na przejściu dla pieszych, na przejeździe dla rowerzystów [Art. 2 pkt 29: zatrzymanie pojazdu – unieruchomienie pojazdu nie wynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego (…) oraz (…) wynikające z tych warunków (…)]
.
Rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
§47 pkt. 4. Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem „przejście dla pieszych” [lub] „przejazd dla rowerzystów” (…) jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających.

§ 95. pkt. 2. Sygnał zielony nie zezwala na wjazd za sygnalizator, jeżeli (…) ruch pojazdu utrudniłby opuszczenie jezdni pieszym lub rowerzystom.

.
Przepisy wprowadzone przez „nowelizację rowerową” 21 maja 2011 r.:
Art. 27.1a. Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany […] ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić.

Uchyla się art. 33 ust 4, który zakazywał rowerzyście wjazdu bezpośrednio pod jadący pojazd i zwalniania lub zatrzymywania się na przejeździe bez wyraźnej przyczyny.

.
Interpretacja przepisów
Zacytowane regulacje oznaczają, że:

Pieszy lub rowerzysta, którego kierowca zastanie na przejściu lub przejeździe, ma bezwzględne pierwszeństwo. Kierujący musi wówczas pozwolić mu przejść lub przejechać w niezakłócony sposób. Zmuszenie w takiej sytuacji pieszego lub rowerzysty do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku oznacza kompromitację kierowcy.
Pieszym, poza kilkoma sytuacjami wprost wymienionymi w przepisach, wolno przechodzić przez jezdnię poza przejściem, jeśli w pobliżu brak „zebry”. Tyle tylko, że muszą wówczas ustąpić pierwszeństwa pojazdom. Jednak nigdy nie egzekwujmy swoich praw wobec pieszych i rowerzystów siłą. Nawet jeśli robią rzeczy, których im robić nie wolno, czy naprawdę dokuczyli nam tak bardzo, aby posyłać ich do grobu lub zrobić z nich kaleki? Wielu kierowców w takich momentach ogarnia wściekłość, postanawiają dać niesfornemu pieszemu czy rowerzyście nauczkę i zapominają o potencjalnie tragicznych konsekwencjach.
Nowelizacja, która weszła w życie 21 maja 2011 r. wprowadza jednoznaczne pierwszeństwo rowerzystów jadących na wprost w przypadku, gdy kierowca jadącego tą samą drogą samochodu chce skręcić. Jest to sytuacja analogiczna do ustępowania pierwszeństwa innemu pojazdowi przy zmianie pasa ruchu – zanim przetniemy pas ruchu, po którym porusza się rowerzysta, musimy ustąpić temu ostatniemu pierwszeństwa.
Gdy pieszy wchodzi na przejście, mamy obowiązek zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić go na niebezpieczeństwo. W praktyce oznacza to, że pieszy, jeśli nie zwalnia w widoczny sposób zbliżając się do jezdni, zyskuje przed nami pierwszeństwo już wykonując ostatnie 2-3 kroki przed krawężnikiem. Dlatego zbliżając się do przejścia, w okolicy którego znajdują się piesi, musimy zawsze zredukować prędkość na tyle, aby w razie potrzeby móc zatrzymać się przed „zebrą”.
W przypadku rowerzystów zbliżających się do przejazdu rowerowego, sytuacja wymaga od zmotoryzowanych jeszcze większej uwagi. Użytkownicy dwóch kółek poruszają się bowiem szybciej, niż przechodnie, i sformułowanie „wjeżdżający na przejazd” wymusza na kierowcy objęcie uwagą aż kilku-kilkunastu metrów po każdej stronie przejazdu rowerowego. Jeśli widzimy tam rowerzystę, który nie zwalnia w oczywisty sposób, mamy obowiązek pozwolić mu przejechać w niezakłóconym rytmie. Wszelkie wątpliwości co do takiej interpretacji zniknęły 21 maja 2011 r. Tego dnia rowerzysta zyskał absolutne pierwszeństwo przed samochodem, również wtedy, gdy dopiero zbliża się do przejazdu. Innymi słowy, znak „Przejazd dla rowerów” należy obecnie traktować tak samo, jak znak ustąpienia pierwszeństwa. W razie zbliżania się rowerzysty, nie wolno nam spowodować jego zatrzymania się, zwolnienia lub zmiany kierunku jazdy.
Kategorycznie zabrania się wyprzedzania na przejściach dla pieszych, przejazdach dla rowerzystów i przed nimi. Wbrew powszechnemu poglądowi, nie chodzi tu tylko o klasyczny manewr wyprzedzania, obejmujący zjazd na pas dla przeciwnego kierunku ruchu. Równie niebezpieczny, i równie kategorycznie zabroniony jest manewr wyprzedzania w okolicach przejść dla pieszych na drogach o dwóch i więcej pasach dla danego kierunku. Na takiej drodze jazda szybsza niż równolegle jadący pojazd zawsze będzie wyprzedzaniem, nawet jeśli nasz sąsiad hamuje, a my poruszamy się z jednostajną prędkością. Przykłady takiego zabronionego wyprzedzania można znaleźć na zdjęciach w artykule o jeździe miejskiej. Wystrzegajmy się takich manewrów jak ognia – wyprzedzanie na przejściu dla pieszych to jedna z najbardziej niebezpiecznych rzeczy, jakie można zrobić za kierownicą.
Analogicznie nie wolno omijać pojazdu, który zatrzymał się, aby ustąpić miejsca pieszemu lub rowerzyście.

.
Na co dodatkowo zwrócić uwagę w związku z pieszymi i rowerzystami

Czy nam się to podoba, czy nie, w miejscach charakteryzujących się intensywnym ruchem pieszych, ci ostatni często zawłaszczają dla siebie całą drogę, schodząc z chodników i wymuszając pierwszeństwo na przejeżdżających pojazdach. Dzieje się tak zwykle w okolicach ruchliwych ciągów handlowych, kościołów w dni świąteczne i w centrach miast. Nic na to nie poradzimy – pozostaje nam uszanować to niepisane prawo w imię bezpieczeństwa. Zredukujmy prędkość i bądźmy gotowi do rezygnacji ze swego pierwszeństwa.
Zwróć szczególną uwagę na osoby mogące wyjść zza stojącego na przystanku autobusu. Warto popatrzeć w takich sytuacjach pod podwozie pojazdu, czasem można tam bowiem zauważyć nogi wychodzących zza niego ludzi.

Dla niektórych właścicieli czterech kółek ominięcie dziury w jezdni bywa ważniejsze, niż zachowanie prawidłowego dystansu od pieszego. Widząc wyrwę w asfalcie jadą tak, jak gdyby w miejscu przechodnia było powietrze. Nie zachowujmy się w ten sposób – bezpieczeństwo i komfort pieszego czy rowerzysty jest ważniejsze, niż stan naszego zawieszenia. Zachowajmy bezpieczny odstęp.

...czyli taką odległość, gdy niechroniony uczestnik ruchu nie będzie zagrożony nawet, gdyby przewrócił się w poprzek jezdni. Do tego należy dodać jeszcze margines na prędkość, z jaką się poruszamy. Im wyższe tempo jazdy, tym odstęp konieczny dla zachowania bezpieczeństwa staje się większy, aż do zjechania do lewej krawędzi jezdni włącznie. Jeśli miejsca jest za mało, by się wystarczająco odsunąć, konieczna jest redukcja prędkości.

Motocykliści i rowerzyści, ze względu na niestabilność pojazdów, na których się poruszają, są szczególnie wrażliwi na wiatr, nierówności jezdni, dziury i kałuże. Zostaw im dużo miejsca, na wypadek gdyby musieli ominąć uszkodzony fragment nawierzchni lub stracili równowagę.

Mijając zaparkowane pojazdy, zawsze bierz pod uwagę ewentualność, że spomiędzy nich wybiegnie dziecko, lub że w którymś z aut pasażer nagle otworzy drzwi. Oznacza to konieczność zachowania odstępu proporcjonalnego do tempa jazdy, zmniejszenia prędkości lub obu tych czynności naraz.

Czekając, aż piesi lub rowerzyści przejdą lub przejadą przez jednię, nigdy nie strasz ich wprowadzaniem silnika na wysokie obroty i podjeżdżaniem do przodu.

Nigdy nie przyspieszaj, jadąc w stronę pieszego lub rowerzysty, niezależnie od tego, czy przechodzi on przez jezdnię w sposób przepisowy, czy nie. Abstrahując od oceny takiego postępowania z perspektywy przepisów i savoir-vivre’u, co zrobisz, jeśli znajdująca się na przejściu lub przejeździe osoba poślizgnie się albo przewróci?

Widząc przechodzącego przez jezdnię pieszego, zawsze zostaw margines na to, że niespodziewanie zatrzyma się on, potknie lub poślizgnie. Jest to prawdopodobne zwłaszcza gdy jest to dziecko, osoba starsza lub ktoś pod wpływem alkoholu. Śliska jezdnia dodatkowo sprzyja tego rodzaju zdarzeniom.

Już w takiej odległości przed „zebrą" należy rozpocząć obserwację zarówno przejścia, jak i jego okolic, oraz przygotować się do ewentualnego zatrzymania..

.
Sygnalizuj tak, aby ułatwić innym jazdę
Kierunkowskazy wymyślono po to, aby uczestnikom ruchu było łatwiej współistnieć ze sobą na drodze. Dzięki odpowiednio wczesnemu sygnałowi wszyscy dookoła powinni być w stanie bezpiecznie dostosować swoje działania do planowanego przez nas manewru. Niestety w Polsce migacze są zwykle używane tylko jako niedbałe potwierdzenie, że wykonaliśmy już manewr. Czyni je to bezużytecznymi dla innych uczestników ruchu.

Jak więc sygnalizować? Z wyprzedzeniem i odpowiednio długo. Przy niedużych prędkościach powinny to być przynajmniej dwa mignięcia, zanim zaczniemy hamowanie lub poruszymy kierownicą. Jednak w skrajnych przypadkach, np. gdy planujemy skręt w lewo na kilkupasmowej, ruchliwej drodze, tych mignięć potrzeba nawet kilkanaście.

Przede wszystkim jednak nigdy nie sygnalizuj sobie a muzom, ale zawsze dla kogoś.

Gdy ktoś prosi, zawsze umożliw mu zmianę pasa
To wydaje się oczywiste, ale niestety na polskich drogach takie nie jest. Jakże często widzimy kierowców bezskutecznie migających kierunkowskazem w nadziei, że ktoś umożliwi im zmianę pasa. Migacz w takiej sytuacji to odpowiednik słowa „proszę”, którego kulturalnemu użytkownikowi czterech kółek nie wypada zignorować. Oczywiście pod warunkiem, że nie ryzykujemy w ten sposób swojego lub czyjegoś bezpieczeństwa i nie łamiemy przepisów.

Zamek błyskawiczny (jazda na suwak)
W miejscach, w których liczba pasów ruchu zmniejsza się, kierowcy stosujący się do zasad drogowej etykiety powinni stosować tak zwaną metodę zamka błyskawicznego. Prawidłowa jazda „na suwak” powinna wyglądać następująco:

Strumienie ruchów z pasa, który się kończy i z pasa sąsiedniego powinny łączyć się w stosunku jeden do jeden: na przemian jeden pojazd z pasa, który zanika i jeden z pasa mającego kontynuację.

Miejsce „zazębiania się” strumieni ruchu powinno być jedno, i powinno się ono znajdować pod koniec zanikającego pasa (tym bliżej końca, im niższa jest prędkość strumieni ruchu). Takie postępowanie pozwala na maksymalne wykorzystanie miejsca na zatłoczonej jezdni i skrócenie korka.

Wpuszczający powinni zostawiać wpuszczanym odpowiednio duże odstępy, a wpuszczani powinni w nie wjeżdżać pojedynczo. Dzięki temu łączenie się strumieni ruchu będzie odbywać się płynnie i bez konfliktów.

Dobre maniery na skrzyżowaniach z zieloną strzałką.

Wspólnie z koleżankami i kolegami z forum programu „Jedź bezpiecznie” stworzyliśmy kilka reguł zachowania na skrzyżowaniach z dwoma lub większą liczbą pasów do jazdy na wprost, gdzie z prawego pasa można też skręcić w prawo na zielonej strzałce. Oto te zasady:

Dojeżdżając do czerwonego światła na takich skrzyżowaniach, staram się zostawiać prawy pas wolny, jeśli nie utrudni to mojego dalszego poruszania się.

Ogólnie rzecz biorąc, zwalniam prawy pas, jeśli kolejka na sąsiednim pasie jest nie dłuższa, niż 3-4 samochody. Jeśli jest dłuższa, i mógłbym nie zdążyć przejechać przez skrzyżowanie w najbliższym cyklu świateł, zostaję na prawym pasie. W tym wypadku racjonalność musi zwyciężyć z uprzejmością wobec tych, którzy chcieliby skorzystać z zielonej strzałki.

Podobnie postępuję, gdy lewy pas służy do jazdy na wprost i do lewoskrętu: zawsze rozważam wówczas pozostanie na prawym pasie, abym nie został zablokowany za kimś czekającym na możliwość skrętu w lewo. Znów racjonalność bierze górę nad grzecznością.

Jeśli na prawym pasie ktoś już stoi, nie sygnalizując zamiaru skrętu, ustawiam się po prostu tam, gdzie jest to dla mnie korzystniejsze z punktu widzenia dalszych manewrów.

Jeśli sam mam zamiar skręcić na takim skrzyżowaniu w prawo lub w lewo, to sygnalizuję to z takim wyprzedzeniem, aby wszyscy jadący za mną mogli spokojnie ustawić się na właściwych pasach.

Dynamicznie ruszaj spod świateł

Wielu zmotoryzowanych dopiero w momencie zapalenia się zielonego światła zaczyna szukać gałki zmiany biegów. Skutkuje to nawet kilkusekundowym opóźnieniem w ruszeniu, a po uwzględnieniu masowości tego zjawiska – nieporównanie dłuższymi korkami, niż mielibyśmy, gdyby wszyscy zachowywali się poprawnie.

Kulturalny kierowca, nawet gdy jemu samemu się nie spieszy, szanuje czas innych użytkowników drogi. Obserwuje cykl sygnalizacji świetlnej i w momencie zapalenia się żółtego światła ma już włączony pierwszy bieg, a gdy zapala się zielone, sprawnie rusza. Jeśli stoi w kolejce za kimś, rusza równo z nim. Dzięki takiemu postępowaniu, w danym cyklu świateł przez skrzyżowanie zdąży przejechać więcej pojazdów.

Bezpieczny odstęp od poprzedzającego pojazdu
O metodach wyznaczania prawidłowego odstępu pisałem m.in. tutaj. Utrzymywanie zbyt małego dystansu od poprzedzającego pojazdu zwykle jest odbierane jako przejaw agresji. Utrzymujmy więc taką odległość od bagażnika samochodu jadącego przed nami, abyśmy byli odbierani przez jadącego przed nami kierowcę jako partner, a nie ktoś, kto stosuje na drodze prawo pięści.

Odpowiednia ilość miejsca przed maską jest też niezbędna, aby można było nas bezpiecznie i łatwo wyprzedzić.

Inne zasady kultury jazdy

Twoje manewry nigdy nie powinny odbywać się kosztem wygody lub samopoczucia innych, nie mówiąc o ich bezpieczeństwie.
Podczas deszczu prowadź w taki sposób, aby nie ochlapywać przechodniów wodą z kałuż.
Na szutrowej drodze staraj się też nie pryskać kamieniami spod kół. Jeśli mijasz pieszego lub rowerzystę, trzeba zredukować prędkość.
Nie oślepiaj przednimi światłami przeciwmgielnymi w deszczu. Tylnych świateł przeciwmgłowych używaj zgodnie z przepisami, a więc tylko, gdy widoczność spada poniżej 50 m.
Podczas nocnego postoju w korku lub na światłach nie nadużywaj świateł stop i kierunkowskazów. Jeśli przed i za tobą stoją pojazdy, zarówno działające migacze, jak i świecące się światła stop niczemu nie służą, natomiast oślepiają znajdujących się wokół ciebie kierowców. Podczas postojów mających trwać dłużej, niż 10 sekund wyłącz więc kierunkowskaz i używaj hamulca ręcznego zamiast roboczego.
Nie hałasuj niepotrzebnie i nie używaj silnika na postoju bez potrzeby. Warkot i spaliny są uciążliwe dla mieszkających w okolicy ludzi.
Ułatwianie wyprzedzania powinno mieć swoje granice. Powszechne w Polsce zjeżdżanie na utwardzone pobocze w celu przepuszczenia szybszego pojazdu jest niezgodne z przepisami i potencjalnie niebezpieczne ze względu na mogących poruszać się skrajem drogi pieszych i rowerzystów.

Odpowiednie nastawienie mentalne
Czytelnikom „Superjazdy” nie trzeba o tym przypominać, ale zasiadając za kółkiem warto przypomnieć sobie, że na drodze nie mamy do czynienia z przedmiotami – samochodami, motorami, rowerami – ale konkretnymi ludźmi. Każdy z nich ma, podobnie jak my, imię i nazwisko, dom, rodzinę i pracę, do której się spieszy. To naprawdę zmienia perspektywę i pozwala dostrzec w innych uczestnikach ruchu partnerów. Nie czyń drugiemu, co tobie niemiłe!

---
Linki do powiązanych tematycznie materiałów
Technika jazdy samochodem w mieście – część pierwsza
Technika jazdy samochodem w mieście – część druga
Dobry kierowca, czyli kto? Cz.1 - drogowa mitologia
Przepisy znane i nieznane – jazda po placach i parkingach
Zasady jazdy autostradowej
Jak unikać awantur na drodze – psychologia transportu

---
Tematyka artykułu: Artykuł mówi o kulturze jazdy, inaczej drogowej etykiecie lub drogowym savoir-vivre. Omawia zagadnienie poruszania się w gęstym ruchu miejskim, a także w ruchu pozamiejskim i partnerstwa na drodze. Powiązane tematy to jazda defensywna, oślepianie, bezpieczny odstęp, hierarchia wartości w ruchu drogowym, szybkość bezpieczna, dostosowanie prędkości do warunków jazdy, obserwacja drogi, jazda w deszczu. Dyskutowana jest też tzw. nowelizacja rowerowa do kodeksu drogowego oraz inne przepisy regulujące zachowanie kierowcy wobec niechronionych uczestników ruchu.

Porozmawiajmy o naszych wypadkach

2011-04-08T11:20:00.004+02:00

Kolejne artykuły są w przygotowaniu i pojawią się na łamach „Superjazdy” w najbliższych tygodniach. Tymczasem chciałbym zachęcić Was, drogie czytelniczki i drodzy czytelnicy (jest Was już 2,5 tys. miesięcznie!), do dyskusji.

Każdemu z nas zdarzyła się kiedyś na drodze jakaś niebezpieczna sytuacja, stłuczka, a niektórym – wypadek. Czy zawsze umieliśmy wyciągnąć z tego odpowiednie wnioski, które pozwolą nam zapobiec podobnym wydarzeniom w przyszłości?

Chciałbym zachęcić Was do podzielenia się ze mną i innymi czytelnikami opisami takich groźnych sytuacji, stłuczek i wypadków, w których uczestniczyliście i w dalszym ciągu nie jesteście pewni, co można było wtedy zrobić lepiej, aby uniknąć tych ryzykownych wydarzeń. Ja spróbuję za każdym razem zaproponować potencjalne rozwiązanie (czyli konkretne działania za kierownicą prowadzące do tego, że nie znaleźlibyśmy się w sytuacji grożącej wypadkiem), a potem mam nadzieję, że podyskutujemy o tym za pośrednictwem komentarzy. Jeśli nie będziemy w stanie dojść do sensownego rozwiązania, spróbuję zaprosić do rozmowy jakiś autorytet w dziedzinie bezpiecznej jazdy, który również wyrazi swoje zdanie.

Zapraszam i czekam na opisy Waszych doświadczeń. Myślę, że zrodzi się z tego ciekawa dyskusja, dzięki której wszyscy będziemy mogli wzajemnie skorzystać ze swoich doświadczeń i czegoś od siebie wzajemnie nauczyć. Każdy z nas wciąż popełnia błędy, prowadząc samochód, ważne jest jednak, aby z każdej sytuacji, z którą sobie do końca nie poradziliśmy, wyciągnąć odpowiednie wnioski. I nie chodzi tu o żadną terapię grupową (bo to dzielenie się swoimi doświadczeniami może tak wyglądać), ale o czysty pragmatyzm.

Ciemność widzę. Jak bezpiecznie jeździć w nocy

2011-03-27T14:22:00.015+02:00

W nocy widać mniej. To niby oczywiste, ale pytanie, co to w praktyce oznacza dla kierowcy. Czy po zmroku można sobie pozwolić na szybszą jazdę, do czego zachęca zwykle umiarkowany wówczas ruch? Jak sobie radzić z oślepianiem przez nadjeżdżające pojazdy? Dzisiejszy artykuł, kontynuujący temat techniki jazdy w trudnych warunkach, podpowiada sposoby na bezpieczne prowadzenie auta po zmroku.

Nocna jazda ma swoje zalety, zwłaszcza w długich pozamiejskich trasach. Przede wszystkim nie musimy się borykać z typowymi dla pory dziennej korkami. Pod pewnymi względami jeździ się też bezpieczniej: błyskające światła stop i kierunkowskazy pomagają już z dużej odległości identyfikować niektóre miejsca wymagające uwagi. Z kolei zmieniające kierunek snopy przednich świateł aut jadących przed nami podpowiadają, że droga zakręca lub (gdy światło pada z boku) sygnalizują obecność bocznych wyjazdów i skrzyżowań. Mimo to jazda po ciemku ma o wiele więcej wad, niż zalet. Jak bezpiecznie jeździć w nocy?
.
.
Nie wyprzedzaj własnych świateł
W artykule o szybkości bezpiecznej powiedzieliśmy o złotej zasadzie bezpiecznej jazdy: „zawsze bądź w stanie zatrzymać się na dystansie, który widzisz jako wolny od przeszkód”. Jednak po zmroku wielu kierowców wygodnie nie zauważa, jak bardzo ten dystans się skrócił – przecież gdy brak oświetlenia ulicznego, a noc jest bezksiężycowa, widzimy tylko tyle, ile oświetlają nasze reflektory. Przekraczając szybkość umożliwiającą zatrzymanie się na oświetlonym odcinku, czyli „wyprzedzając” własne światła, pozbawiamy się możliwości skutecznego zareagowania na wyłaniające się z ciemności przeszkody. Jedziemy więc wtedy de facto na oślep. Dlatego podstawowa zasada w nocy to nie jechać szybciej, niż pozwala nam na to zasięg naszych reflektorów.

Oznacza to między innymi, że zmieniając „długie” na światła mijania powinniśmy zwolnić, bo widzialny odcinek drogi wówczas się skraca. Dla ułatwienia można sobie wyobrazić, że zasięg naszych reflektorów jest połączony linką z pedałem przyspieszenia – im mniej światła, tym mniejszy nacisk na gaz, a im dalej sięgają nasze lampy, tym głębiej można wcisnąć prawy pedał.

Pamiętajmy, aby przechodząc z „długich” na „krótkie” zawsze upewnić się, że w świetle lamp drogowych zarejestrowaliśmy jak najwięcej szczegółów. Po skróceniu świateł ta informacja przestanie być bowiem dostępna.

Trudnym zagadnieniem jest nocna jazda autostradowa. Na nieoświetlonej autostradzie poruszanie się w tempie dostosowanym do zasięgu świateł zwykle oznacza jazdę poniżej dozwolonej prędkości. Wyjątkiem jest sytuacja, kiedy możemy włączyć „długie”, ale na to z kolei rzadko pozwala ruch z naprzeciwka. Z drugiej strony, na drodze oznaczonej literą „A” teoretycznie nie powinno być żadnych przeszkód, więc czy na pewno nie moglibyśmy bezpiecznie pojechać szybciej? Nie ma łatwej odpowiedzi. Wszyscy wiemy, że brak przeszkód na autostradzie to właśnie tylko teoria: w praktyce bowiem można tam napotkać pęknięte bieżniki z opon ciężarówek, ciała potrąconych zwierząt i inne obiekty. Pewną wskazówką, czy jezdnia jest pusta, są czerwone punkty świateł aut jadących przed nami – jeśli widać, że poruszają się one w niezakłóconym rytmie, prawdopodobnie jest bezpiecznie. Nie daje to jednak stuprocentowej gwarancji.

Jak szybko można więc jechać w nocy na autostradzie? Prawdopodobnie wolniej, niż za dnia, ale o dokładnej prędkości musimy zdecydować sami, kierując się poziomem oświetlenia, ilością dostępnych danych, intensywnością ruchu, liczbą wolnych pasów pozwalających w razie potrzeby wykonać manewr awaryjny, oceną własnych umiejętności i akceptowanym przez nas poziomem ryzyka.

Czego jeszcze nie widać w nocy
Po zmroku, poza słabą widocznością samej jezdni, mamy też do czynienia z innym problemem: sytuacja w otoczeniu drogi – w zaroślach, lesie, pomiędzy budynkami – często zupełnie ginie w ciemności. Niektóre obiekty jesteśmy w stanie dostrzec dopiero gdy znajdą się w zasięgu naszych świateł. Tym samym informacje, z których moglibyśmy skorzystać w świetle dziennym (np. rowerzysta zbliżający się z boku do skrzyżowania, stado saren biegnących przez łąkę w stronę drogi) w nocy są zwykle niedostępne. Pewnym ułatwieniem są nowoczesne reflektory tzw. adaptacyjne (AFL), między innymi doświetlające wnętrza zakrętów, ale to rozwiązanie jeszcze się nie upowszechniło.

Nie tylko mrok po bokach drogi ogranicza możliwości obserwacji – niewidoczne może też dla nas być to, co znajduje się za świecącymi nam w oczy nadjeżdżającymi pojazdami.

Tak więc po zmroku ilość dostępnych kierowcy informacji, zarówno o tym co znajduje się na wprost, jak i w otoczeniu drogi, jest drastycznie ograniczona. Kierowca powinien odpowiednio na takie warunki reagować, przede wszystkim dostosowując prędkość i świadomie używając oświetlenia pojazdu.

Działanie zmysłu wzroku podczas nocnej jazdy
Naturalną reakcją oka na niedobór światła jest rozszerzenie źrenicy, a na zbytnią jasność otoczenia – jej zwężenie. Jest to proces tzw. adaptacji narządu wzroku. Dlatego kiedy zaświecą nam w oczy reflektory nadjeżdżającego auta, źrenice zwężają się i nasza zdolność widzenia szczegółów drogi ulega upośledzeniu. Taki stan, tzw. olśnienie, zwykle utrzymuje się przez 1-5 sekund po powrocie poziomu światła do normy.

Z problemem olśnienia można sobie za kierownicą poradzić tylko częściowo. Kiedy zbliża się do nas pojazd, najlepiej unikać patrzenia prosto w jego reflektory; reakcja źrenic na światło nie wtedy jest tak silna i zachowujemy zdolność widzenia. Niestety patrzenie wprost w światło jest naturalnym odruchem ludzkiego oka i reflektory zawsze z magnetyczną siłą przyciągają nasz wzrok. Dlatego należy nauczyć się świadomego kierowania oczu w inne miejsca. Gdzie? Niekiedy zaleca się patrzenie na prawe pobocze przed samochodem, ale pamiętajmy, jak bardzo ogranicza to naszą percepcję. Gdybyśmy w dzień patrzyli tylko na prawą krawędź drogi kilka metrów przed maską, nie widzielibyśmy wiele, prawda? Dlatego raczej patrzmy nie na pobocze, a za nadjeżdżający samochód – nasz wzrok sięgnie wówczas dalej. Jednak nie ma co się oszukiwać – każdy oślepiający nas pojazd na moment ogranicza nasze zdolności obserwacyjne i dlatego zawsze warto w takiej sytuacji rozważyć redukcję prędkości.

Mając świadomość mechanizmu działania oka w warunkach nocnych, w obliczu nadjeżdżającego pojazdu, który zaraz zacznie nas oślepiać, należy postępować następująco:

póki jedziemy na światłach drogowych, dokładnie przyjrzyjmy się sytuacji daleko przed sobą i zbierzmy jak najwięcej informacji; następnie skróćmy światła

rozważmy redukcję prędkości, aby w czasie krytycznych 1-5 sekund słabego widzenia nie wyjechać poza odcinek, który udało nam się wcześniej objąć wzrokiem

pamiętajmy przy tym, że niektóre rzeczy, które zaobserwowaliśmy, mogą szybko się zdezaktualizować – na przykład z wylotu drogi, przed chwilą jeszcze pustego, w ciągu sekundy może wyłonić się rowerzysta, a zza przeszkody może wyjść dotąd niewidoczny pieszy

kiedy oślepiający nas pojazd jest już tuż przed nami, nigdy nie patrzmy prosto w jego światła, ale starajmy się, utrzymując oczy w ruchu, obserwować sytuację za nim, wzdłuż prawej krawędzi drogi i ewentualnie po jego lewej stronie.

Jednak nawet gdy nikt nas nie oślepia, w nocy i tak nasz zmysł wzroku działa gorzej. W słabym oświetleniu mózg wolniej rozpoznaje rejestrowane przez oczy obiekty, gorsza jest rozdzielczość widzenia, mniej skuteczna jest też ocena szybkości zbliżających się pojazdów. Dlatego po zapadnięciu ciemności ogólnie rzecz biorąc należy zostawiać sobie większe marginesy bezpieczeństwa, między innymi przez dodatkowe zwiększenie odstępu od poprzedzających pojazdów. Szczególną uwagę i ostrożność należy zachować podczas manewru wyprzedzania.

Wreszcie, w nocy ujawniają się też lub nasilają niektóre problemy okulistyczne. Czasem osoby, które w dzień widzą poprawnie, po ciemku mają poważne kłopoty z widzeniem. Odpowiedzialny kierowca cierpiący na tego rodzaju niedomagania w nocy pilnuje, aby nie przekraczać swoich możliwości wzrokowych.

Zegar biologiczny tyka
W porach doby, w których zazwyczaj odpoczywamy, działanie zmysłów wzroku i słuchu jest upośledzone, wydłuża się także czas reakcji. Według książki Psychologia transportu Doroty Bąk-Gajdy i Jadwigi Bąk, poziom sprawności kierującego może w ciągu doby wahać się aż o 15-50%. Najtrudniejsze dla organizmu są zwykle godziny między 2 a 5 rano; następnie sprawność psychofizyczna rośnie przed południem, by znów opaść w godzinach popołudniowych, zwłaszcza jeśli zjedliśmy obiad. Dlatego starajmy się unikać prowadzenia nad ranem i w porze poobiedniej, a jeśli już musimy wsiąść wtedy za kierownicę, miejmy świadomość swojej niższej sprawności w tych okresach doby.

Nie ściemniaj
Skoro w nocy i tak niewiele widać, nie należy dodatkowo pogarszać sytuacji. Ważne jest utrzymywanie szyb w czystości, także od środka; podobnie z czystością szkieł reflektorów – brud na nich może nawet o kilkadziesiąt procent ograniczyć skuteczność świateł.

Jeśli tylko w naszym aucie mamy taką możliwość, należy zredukować do minimum podświetlenie zegarów – ostre światło z deski rozdzielczej powoduje wspomniane zwężenie źrenic, co z kolei upośledza zdolność obserwowania drogi. Z takich samych względów podczas jazdy absolutnie nie należy też używać lampek umieszczonych wewnątrz kabiny samochodu.

Bezpieczna jazda w nocy – inne wskazówki
Kilka dodatkowych wskazówek związanych z techniką jazdy na nocnych trasach:

W nocy błyśnięcie światłami drogowymi bywa lepszym niż klakson sposobem na ostrzeżenie rowerzysty, że będziemy go wyprzedzać. Klaksonu jadący rowerzysta może nie usłyszeć lub może on go przestraszyć, tymczasem błyśnięcie światłami jest nie tylko zawsze widoczne, ale też nienapastliwe. Jest też ono dla rowerzysty potwierdzeniem, że go widzimy. Również w przypadku zbliżania się do pieszych sygnał świetlny wydaje się elegantszym rozwiązaniem, niż klakson.

Także zbliżając się do skrzyżowania z bocznymi wylotami zasłoniętymi np. przez budynki można ostrzegawczo błysnąć „długimi”. Dla ewentualnych kierowców dojeżdżających z boków drogami podporządkowanymi jest to sygnał uświadamiający im naszą obecność na drodze. Pamiętajmy oczywiście, że taki sygnał świetlny nie daje nam żadnej gwarancji bezpieczeństwa. Uwaga - miganie ma sens tylko gdy skrzyżowanie jest jeszcze puste! Jeśli jakiś pojazd już czeka w wylocie jednej z dróg podporządkowanych, mignięcie światłami mogłoby zostać opacznie zrozumiane jako zachęta do wyjechania nam przed maskę.

W nocy temperatura zwykle obniża się. Dlatego jesienią, zimą i wiosną po zmroku należy pamiętać, że na drodze mógł pojawić się lód, nawet jeśli w dzień słupek rtęci utrzymywał się powyżej zera. Jest to istotne zwłaszcza w okolicach zbiorników wodnych i innych naturalnie wilgotnych miejsc, jak lasy czy łąki.

Jeśli nie ma mgły i nie poruszasz się drogą oznaczoną jako kręta, nie używaj przednich świateł przeciwmgielnych. W normalnych nocnych warunkach nic one nie dają, a ty niepotrzebnie oślepiasz innych kierowców.

Korzystaj z podpowiedzi, jakich dostarczają tylne światła jadących przed tobą pojazdów – można z nich wyczytać informację o zakrętach, wzniesieniach, nierównościach jezdni, o tym że ktoś zwalnia, kogoś lub coś omija czy wyprzedza. Pamiętaj tylko, aby nie fiksować wzroku na tylnych lampach poprzedzającego auta, ale utrzymywać oczy w ruchu – tak samo jak w dzień.

Utrzymuj taki odstęp, aby nie świecić kierowcy jadącemu przed tobą w lusterka. Snop światła twoich lamp powinien kończyć się najdalej na asfalcie za bagażnikiem poprzedzającego pojazdu.

Kto powiedział, że masz korzystać tylko z własnych reflektorów? Patrz też na to, co widać w światłach aut jadących przed tobą, a także tych zbliżających się z naprzeciwka.

Nie oślepiaj światłami stop: podczas postojów trwających ponad 10 sekund używaj hamulca ręcznego zamiast roboczego. Nie migaj też kierunkowskazem dłużej, niż jest to celowe – stanie w kolejce aut z samochodami z przodu i z tyłu, z włączonym przez kilkadziesiąt sekund migaczem tylko męczy innych kierowców, a nie służy niczemu. Wcale nie nakazują też tego przepisy. Z drugiej strony, jeśli stoisz jako ostatni w kolejce, pamiętaj że twoje tylne światła dostarczają innym wartościowych informacji, i wtedy nie żałuj kierunkowskazów.

Staraj się używać długich świateł tak często, jak to tylko możliwe. Pomaga zmiana podejścia mentalnego: zamiast traktować światła mijania jako domyślne, a drogowe stosować tylko kiedy się da, spróbuj zacząć myśleć odwrotnie. Potraktuj „długie” jako domyślne oświetlenie, a do lamp mijania wracaj dopiero wtedy, kiedy masz konkretny powód. Wiele osób odkrywa wtedy, że ze świateł drogowych da się korzystać dużo częściej i dłużej, niż im się dotąd wydawało.

Kiedy jesteś wyprzedzany/a, utrzymaj lampy drogowe włączone aż do chwili, gdy szybszy pojazd zrówna się z tobą. Wtedy przełącz na światła mijania, aby nie oślepiać wyprzedzającego cię kierowcy. Ten ostatni z kolei powinien w tej samej chwili przełączyć swoje światła z krótkich na długie. Takie zachowanie z obu stron to naturalny element współpracy i partnerstwa na drodze i oznaka wysokiej kultury jazdy.

Pamiętaj, że kierowcy jadący za tobą korzystają z informacji dostarczanych przez twoje tylne światła i kierunkowskazy. Używaj ich więc świadomie, szczególnie starannie sygnalizując omijanie pieszych, rowerzystów i nieoświetlonych przeszkód. Warto być pomocnym dla innych uczestników ruchu – to dobro do nas wróci!

---
Użyteczne linki:
Artykuł o obserwacji drogi
Jazda w nocy – artykuł brytyjskiej szkoły bezpiecznej jazdy Bespoke Driver Training
Jazda w trudnych warunkach
Temat prowadzenia samochodu w nocy porusza też większość książek na temat bezpiecznej jazdy – ich przykłady można znaleźć na stronie z linkami i materiałami.

---
Tematyka artykułu: Artykuł mówi o bezpiecznej jeździe w nocy. Jest częścią cyklu artykułów o prowadzeniu samochodu w trudnych warunkach drogowych. Powiązane terminy to doskonalenie techniki jazdy, jazda defensywna, dobry kierowca, obserwacja drogi, jazda w ciemnościach i jazda pozamiejska. Tekst mówi też o oślepianiu, zjawisku olśnienia i działaniu oka w warunkach niedostatecznej widoczności. Bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD). Poruszane są takie zagadnienia, jak technika kierowania w warunkach niedostatecznej widoczności, jazda z prędkością zapewniająca panowanie nad pojazdem, szybkość bezpieczna w nocy, prawidłowe użycie świateł mijania, drogowych i przeciwmgłowych.

Jak przejrzeć na oczy, czyli o profesjonalnej obserwacji drogi

2011-02-28T15:42:00.035+01:00

Dobry szachista przewiduje rozwój wydarzeń na szachownicy nie na jeden, ale na kilka ruchów do przodu. Podobnie postępuje dobry kierowca. Przy szachownicy trzeba do tego tęgiej głowy, natomiast za kółkiem niezbędna jest umiejętność skutecznego obserwowania drogi i jej otoczenia.

Już wielokrotnie zapowiadałem, że „w przyszłości zajmę się zagadnieniem obserwacji drogi”, więc najwyższy czas o tym napisać. Tym bardziej, że w Polsce mamy do czynienia z typowym dla kraju nad Wisłą absurdem: obserwacja drogi – umiejętność stanowiąca fundament bezpiecznej jazdy – jest prawie zupełnie pomijana zarówno w ośrodkach szkolenia kierowców, jak i na kursach doskonalących. Również dla policji i mediów ten temat nie istnieje. Wszystkie te instytucje zwykle powtarzają tylko nic nie znaczące ogólniki, jak „zachowaj szczególną ostrożność” i „kierowca musi mieć oczy dookoła głowy”. To ogromna luka w systemie szkolenia.
.
Teoretycznie każdy kierowca ma oczy i umie ich używać. W praktyce jednak okazuje się, że ludzki zmysł wzroku jest z przystosowany do innego sposobu działania, niż ten konieczny za kierownicą auta. Człowiek zazwyczaj przemieszcza się w tempie kilku kilometrów na godzinę, więc jego naturalne pole postrzegania obejmuje to, co przy tej prędkości może mieć znaczenie – czyli najbliższe otoczenie. Tymczasem chcąc dobrze prowadzić, należy zmusić oczy do takiego działania, które będzie skuteczne również podczas poruszania się z prędkością kilkadziesiąt razy większą.

Wreszcie, patrzeć a widzieć – to zasadnicza różnica. Poprawna obserwacja drogi wymaga świadomego przetwarzania wszystkich docierających do nas informacji. Musimy rozumieć to, na co patrzymy, aby stworzyć sobie podstawy do podejmowania prawidłowych decyzji.

Rozważmy po kolei wszystkie aspekty obserwacji drogi za kierownicą samochodu.
.

.
Po pierwsze: patrz daleko – bardzo daleko
Patrzenie bardzo, bardzo daleko przed siebie to jedna z głównych zasad bezpiecznej jazdy. Także jazdy defensywnej, ekojazdy, jazdy sportowej i każdej innej jazdy wykraczającej ponad przeciętną. Większości użytkowników czterech kółek wydaje się, że zza kierownicy sięgają wzrokiem na wystarczającą odległość i widzą wszystko, co da się zobaczyć. Zwykle jest to jednak złudzenie.

Naturalny dystans, na którym koncentruje się ludzki wzrok, to ok. 20-30 metrów przed samochodem. Więcej po prostu nie jest nam potrzebne, zważywszy tempo, w jakim porusza się człowiek. Jednak samochód przemieszcza się przecież dużo szybciej; dodatkowo na drodze mamy do czynienia z innymi szybko zmieniającymi położenie obiektami. Dlatego musimy nauczyć się patrzyć dużo, dużo dalej, niż nam to naturalnie przychodzi.

Na drogach przebiegających w otwartym terenie bywa, że da się sięgnąć wzrokiem nawet na dwa kilometry do przodu. Do takiego rodzaju pracy należy wytrenować swoje oczy. Konieczne jest przełamanie nawyku patrzenia na tył samochodu przed nami, do najbliższego czerwonego światła, do najbliższego wzniesienia lub zakrętu – trzeba zacząć patrzyć nieporównanie dalej!
.

Trzeba przyzwyczaić oczy do patrzenia aż po kres widoczności

.
Daleka i szeroka obserwacja powoduje, że w gigantycznym stopniu rośnie bezpieczeństwo jazdy. Im bowiem dalej patrzymy, tym więcej mamy czasu, aby przewidywać, planować działania i wprowadzać te plany w życie. Zanim dojedziemy do ryzykownego miejsca, zdążymy je objąć wzrokiem kilka razy – zamiast jednego razu przy patrzeniu blisko. Dzięki dalekiej obserwacji nasze reakcje są właściwsze, bo mamy czas, aby precyzyjnie ocenić sytuację. Natomiast im krótszy zasięg patrzenia, w tym większym stopniu jazda zmienia się w szereg szarpanych reakcji na to, co „nagle” pojawiło się przed maską.

Ponadto im dalej się patrzy, tym prowadzenie samochodu staje się płynniejsze, bo tym dłuższy fragment przejazdu możemy zaplanować. Jeśli potrzebę zredukowania prędkości dostrzeżemy z 300 metrów, to wystarczy ledwie odczuwalne zmniejszenie nacisku na pedał gazu zamiast mocnego hamowania. Jeśli już z odległości pół kilometra śledzę cykl sygnalizacji świetlnej, łatwo mi tak dostosować prędkość, aby skrzyżowanie przejechać na zielonym. Ma to również znaczący wpływ na zużycie paliwa – dobra obserwacja jest fundamentem ekojazdy.

Aby lepiej zrozumieć sposób obserwacji drogi potrzebny nam w aucie, można posłużyć się analogią do świateł samochodowych: przeciętna osoba patrzy tak, jakby jej oczy działały jak światła mijania, tymczasem za kierownicą oczy należy przełączyć na „długie”!

Naucz się patrzeć wyżej i dalej – przełącz oczy na „długie”

Po drugie: utrzymuj oczu w ruchu
Jest bardzo ważne, aby „patrzenie daleko” nie oznaczało wlepienia wzroku w jeden odległy punkt – nasze gałki oczne muszą cały czas być w ruchu, „skanować” drogę. Wbrew pozorom nie jest to ich naturalne zachowanie, i nauczenie się ustawicznego „skanowania” drogi nie należy do najłatwiejszych.

Ruch oczu powinien zawsze odbywać się w określonym porządku – najpierw bardzo odległy plan (a więc wspomniana daleka obserwacja), potem plan średni, a dopiero na końcu obiekty znajdujące się w sąsiedztwie samochodu. Można się tutaj posłużyć metaforą gumowej piłeczki, którą rzucamy podczas podbiegania pod górę, obserwując jej ruchy: z całej siły rzucamy ją daleko przed siebie, pod górę, a piłeczka wraca w naszym kierunku, odbijając się raz w jedną, raz w drugą stronę. Kiedy znajdzie się przed nami, podnosimy ją i znów odrzucamy daleko w przód.

To bardzo ważne, aby najpierw popatrzeć daleko, bo daje nam to czas na wczesne dojrzenie potencjalnych zagrożeń i zerknięcie na nie kilka razy, zanim do nich dotrzemy. Sięgnięcie wzrokiem do bardzo odległego punktu tworzy też pewną ogólną ramę, wewnątrz której budujemy plan radzenia sobie z sytuacjami napotykanymi po drodze.
.

Najpierw popatrz daleko, a potem stopniowo wróć wzrokiem do samochodu, skanując coraz bliższe obiekty

.
Tak więc pierwszy rzut oka po wyjechaniu zza zakrętu, zza rogu lub na szczyt wzniesienia powinien być spojrzeniem sięgającym aż po kres widoczności (i jeszcze kilka centymetrów wyżej – o czym w dalszej części tekstu). Wbrew pozorom, przy takim spojrzeniu jesteśmy w stanie, dzięki widzeniu peryferyjnemu, także objąć wzrokiem rzeczy położone blisko. Następnie zygzakami lub liniami prostymi przesuwamy wzrok do obiektów zlokalizowanych na średnim planie, aż po te w naszym bezpośrednim sąsiedztwie. Potem znów sięgamy wzrokiem daleko, i znów wracamy, zerkając kolejno na inny zestaw stopniowo coraz bliższych elementów otoczenia. I tak cały czas, bez przerwy.

Skanowanie drogi nie powinno być zbyt raptowne – w ciągu sekundy powinniśmy spojrzeć w około 1-2 miejsca, a więc powinny to raczej być szybkie, lecz spokojne spojrzenia, a nie nerwowe przeskakiwanie. Na rzeczach, które uważamy za istotne można zatrzymać się nieco dłużej i w razie potrzeby częściej wracać do nich wzrokiem. Należy jednak oduczyć się fiksacji wzroku na jednym punkcie, bo pozbawia nas to możliwości obserwowania innych fragmentów sytuacji.

Poza pierwszym spojrzeniem, nie należy patrzeć ogólnie „daleko” albo „blisko”, ale na konkretne rzeczy:

układ drogi: zakręty, wzniesienia, spadki
uczestników ruchu: inne pojazdy, pieszych, rowerzystów, zwierzęta
nawierzchnię: dziury, ślady hamowania, ślady błota sygnalizujące wyjazdy z bocznych dróg, koleiny
znaki drogowe – pionowe i poziome, sygnalizację świetlną
obiekty, które niosą ze sobą użyteczne podpowiedzi lub informacje (patrz fragment „skojarzenia obserwacyjne” w dalszej części tekstu).

.
Należy ustawicznie „skanować” wzrokiem miejsca, gdzie zagrożenia mogą wystąpić (np. wylot bocznej drogi) i już zidentyfikowane zagrożenia (np. samochód, który zaczyna wyjeżdżać z bocznej drogi).

Wreszcie, trzeba nauczyć się świadomie odwracać uwagę od rzeczy nieistotnych, na przykład przydrożnych reklam, bo upośledza to naszą zdolność skupienia się na tym, co ważne.

Przykład skanowania drogi – patrz pierwsze zdjęcie w artykule o jeździe miejskiej.

Po trzecie: patrz świadomie
Superwydajna praca oczu na nic, jeśli będziemy tylko bezrefleksyjnie przebiegać nimi przez pole widzenia. Aby obserwacja była skuteczna, należy zrozumieć to, co się zobaczyło, i zareagować. Ile razy zdarzyło nam się popatrzeć na zegarek tylko po to, żeby po chwili uświadomić sobie, że dalej nie wiemy, która jest godzina? „Patrzenie niewidzącym wzrokiem” to nagminne zjawisko i trzeba się nauczyć świadomie je przezwyciężać za kierownicą.

W literaturze podaje się kilka schematów myślowych, które pomagają w świadomej obserwacji drogi. Jeden z nich to SIPDA: Scan-Identify-Predict-Decide-Act, czyli:

skanuj (patrz daleko, patrz wysoko, wróć wzrokiem do pojazdu, sprawdź lusterka)
zidentyfikuj wszystkie elementy sytuacji (co dzieje się z drogą; ruch przed tobą, z przeciwka i za tobą; otoczenie; znaki)
antycypuj możliwe konsekwencje aktualnych wydarzeń, które zaobserwowałeś/aś (np. „50 metrów przed sobą widzę rowerzystę zbliżającego się do głębokiej dziury w jezdni – chyba zaraz zjedzie w lewo, żeby ją ominąć”)
zdecyduj, jak najlepiej poradzić sobie z zagrożeniami (np. „muszę zahamować, zanim rowerzysta skręci w lewo”)
wykonaj to, co zaplanowałeś/aś (hamuję i wpuszczam rowerzystę przed siebie).

.
W prostszej postaci bywa to ujmowane jako „wyszukaj – oceń – wykonaj” (Search Evaluate Execute – SEE) i jeszcze na kilka innych sposobów. Zawsze chodzi jednak o zaobserwowanie wszystkich potencjalnych źródeł zagrożenia (czy szerzej – sytuacji lub obiektów, które mogą wymóc na nas zmianę prędkości lub kierunku jazdy), a następnie zadanie sobie pytań: „co będzie jeśli…” i „jak to może na mnie wpłynąć?”

Świadome czytanie znaków drogowych
Jednym z najważniejszych elementów środowiska drogowego, które należy świadomie interpretować, są znaki. Poza swoim nominalnym znaczeniem często niosą one dodatkowe informacje (patrz artykuły o znakach publikowane na tej stronie), i dlatego należy aktywnie odczytywać je wszystkie. Pamiętajmy, że znaki to nie tylko znaki pionowe – także poziome!

Aktywnie szukaj znaków, zrozum znak i zareaguj. Taki powinien być, ustawicznie powtarzany, schemat naszego działania.

Lustereczko…
Korzystanie z lusterek jest nieodzownym elementem poprawnej techniki jazdy, bo do podejmowania trafnych decyzji za kierownicą potrzebna jest świadomość sytuacji dookoła nas, na wszystkich pasach ruchu. W lusterka powinniśmy spojrzeć przed decyzją o każdym manewrze – zmianie pasa, hamowaniu, przyspieszaniu i ruszaniu. Między innymi dlatego manewry te muszą być planowane, a nie być wynikiem decyzji podjętej w ułamku sekundy.

Lusterka nie wystarczą, aby widzieć wszystko, co jest za nami i wokół auta. W każdym pojeździe występują bowiem martwe pola widoczności, i aby się upewnić, co w nich akurat jest, musimy odwrócić głowę. (Miejmy też świadomość, kiedy sami znajdujemy się w czyimś martwym polu i unikajmy przebywania tam dłużej, niż to konieczne).

Regularne spoglądanie w lusterka i, w miarę potrzeb, patrzenie przez ramię powinny być standardowym elementem naszego schematu „skanowania” drogi.
.

.
Patrz na skróty
W angielskiej terminologii związanej z jazdą defensywną tę czynność określa termin cross-view. Chodzi tutaj o patrzenie nie na wprost, ale raczej tam, gdzie za chwilę mamy pojechać. Jeśli droga skręca, nasz wzrok powinien podążyć tam, gdzie ona prowadzi. Czyli należy patrzeć nie tylko na jezdnię na wprost przed nami, ale także na fragment drogi, który widać przez środek zakrętu. Wbrew pozorom można w ten sposób często zobaczyć dużo więcej, niż nam się wydaje.
.

Patrzenie „na skróty” pozwala dużo wcześniej dojrzeć sytuację na trasie naszego przejazdu

.
Druga ważna sytuacja, kiedy należy popatrzeć „na skróty” występuje kiedy jedziemy prosto, ale zbliżamy się do wylotu bocznej drogi. Kiedy widzimy znak informujący nas, że zbliżamy się do skrzyżowania, nasz wzrok powinien podążyć w bok, by wykryć zbliżające się boczną drogą do skrzyżowania pojazdy. (Pamiętajmy, że znaki informujące nas o obecności skrzyżowania to nie tylko znaki ostrzegawcze: to także znaki pierwszeństwa przejazdu, znaki zakazu skrętu, tablice informujące o rozkładzie pasów i drogowskazy).

Układaj puzzle
Obserwacja powinna być jak układanie układanki. Podczas jazdy krętą drogą niektóre elementy sceny na chwilę się ukazują, by potem na dłuższą chwilę zniknąć. Jednak skoro już raz je zobaczyliśmy, to już wiemy, że one tam są, nawet kiedy są zasłonięte, prawda? Pamiętajmy tylko, które elementy są niezmienne (np. zakręt), a które nie (np. skrzyżowanie przed chwilą puste zaraz może już być zajęte).

Ustaw się na drodze tak, by jak najwięcej widzieć
Po rozpoczęciu ćwiczeń z obserwacji szybko zauważymy, że inne pojazdy i przeszkody terenowe nie pozwalają nam widzieć tyle, ile byśmy chcieli. Jest kilka sposobów, aby choć trochę temu zaradzić:

przesuń się minimalnie w bok względem linii pojazdów na twoim pasie – będziesz dzięki temu w stanie patrzeć po prawej lub lewej stronie aut jadących przed tobą (pamiętaj, aby nie opuścić przy tym swojego pasa)
wchodź w zakręty w miarę możliwości od zewnętrznej – wzrok sięga wówczas dalej (uważaj, aby w ten sposób nie utrudnić nikomu ruchu)
zwiększ odstęp od poprzedzającego pojazdu – szybko się przekonasz, że minimalne 2-3 sekundy odstępu to o wiele za mało, zwłaszcza przy dużych prędkościach i za dużymi pojazdami; sprawdź sam(a) o ile lepiej możesz kontrolować sytuację utrzymując pięcio- lub nawet 10-sekundowy odstęp.

..
Sięgaj, gdzie wzrok nie sięga

Istnieje szereg sposobów, aby zza kierownicy uzyskać informację o rzeczach, których bezpośrednio nie widać. Wykorzystując wszelkiego rodzaju odbicia i załamania światła w gładkich powierzchniach, cienie rzucane przez uczestników ruchu oraz obserwując zachowania tych ostatnich można z wyprzedzeniem dowiedzieć się, co dzieje się przed nami i również z wyprzedzeniem na to zareagować.

Oto kilka podpowiedzi na takie „widzenie przez ściany”:

cienie aut rzucane na jezdnię (widoczne przy bocznym ustawieniu słońca) pomagają się zorientować, co dzieje się przed nami w kolejce pojazdów: gdy cienie zbliżają się lub oddalają od siebie, sugeruje to odpowiednio przyspieszanie lub zwalnianie kolejki
odbicia w witrynach sklepowych, przeszkleniach przystanków autobusowych, oknach domów pozwalają zobaczyć to, co znajduje się za rogiem budynku lub zakrętem
odbicia świateł stop i kierunkowskazów w mokrym asfalcie pozwalają obserwować zachowania pojazdów jadących w korku o kilka miejsc przed nami
odbicia w karoseriach samochodów stojących na sąsiednim pasie pozwalają dostrzec zapalające się lub gasnące (przy ruszaniu) światła stop pojazdów przed nami
czas świecenia się świateł stop aut hamujących przed zakrętem podpowiada, jak bardzo dany wiraż jest ostry
patrzenie pod duże pojazdy często pozwala zobaczyć nogi znajdujących się za pojazdem pieszych
w nocy i we mgle czasem można wywnioskować, w którym kierunku przebiega droga, obserwując snopy światła emitowane przez reflektory samochodów
patrzenie przez tylną szybę samochodu jadącego przed nami pozwala dostrzec więcej.

Automatyzmy i skojarzenia obserwacyjne
Szybko zrozumiemy, że przy wnikliwym patrzeniu na drogę zbieramy tak wiele danych, że trudno sobie z nimi jednocześnie poradzić. Zaczniemy potrzebować jakiegoś sposobu na szybsze przyswajanie informacji. Służą do tego automatyzmy i skojarzenia obserwacyjne.

Po pierwsze, należy nauczyć się automatycznie zauważać typowe kształty i obiekty spotykane w otoczeniu drogi. Do takich typowych kształtów należą na przykład znak ostrzegawczy (żółty trójkąt z czerwoną obwódką), znak przejścia dla pieszych czy znak pierwszeństwa (stawiany przed skrzyżowaniami). Kiedy uwrażliwimy się na ich rozpoznawanie, zaczniemy dostrzegać je natychmiast. Nawet w skomplikowanej scenie zakłują nas one w oczy od razu, kiedy ta scena ukaże się naszym oczom na przykład po wyjechaniu zza zakrętu. Nie będziemy więc musieli tracić czasu na szukanie ich wzrokiem.

Nieco innym rodzajem automatyzmu są tzw. skojarzenia obserwacyjne (to moje tłumaczenie angielskiego terminu observation link). Są to gotowe połączenia myślowe pomiędzy charakterystycznymi obiektami spotykanymi na drodze oraz ich gotowymi interpretacjami.

Poniżej lista przykładowych skojarzeń obserwacyjnych. Każdy powinien ustawicznie budować kolejne, w miarę zdobywania doświadczenia. Zakodowanie sobie w głowie jak największej liczby takich skojarzeń bardzo przyspiesza proces postrzegania, a im więcej jesteśmy w stanie przyjąć informacji w jednostce czasu, tym bezpieczniej jesteśmy w stanie jechać.

.
.

Przykładowe skojarzenia obserwacyjne

Obiekt, sytuacja	Skojarzenie
Wypukłe lustro drogowe	Po przeciwnej stronie drogi jest niewidoczny wyjazd lub skrzyżowanie
Duży zbiór słupów oświetleniowych poza miastem	Skrzyżowanie
Linia ostrzegawcza P-6	Zbliżam się do miejsca niebezpiecznego, na czym polega niebezpieczeństwo?
Droga skręca	Szukam „widoku na skróty” przez środek zakrętu
Znak przejścia dla pieszych	Czy wokół przejścia są piesi i mam hamować, czy mogę jechać bez zwalniania?
Znak przejazdu dla rowerzystów	Czy do przejazdu zbliżają się rowerzyści i mam hamować, czy mogę jechać bez zwalniania?
Znak pierwszeństwa przejazdu D-1	Za znakiem jest skrzyżowanie, czyli możliwość ruchu poprzecznego i kolizji
Zbliżam się do skrzyżowania	- Szukam „widoku na skróty” na drogę dochodzącą z boku do skrzyżowania - Sprawdzam, czy ktoś jadący z przeciwka nie skręci w lewo tuż przede mną
Żółty trójkąt z czerwoną obwódką	Niebezpieczeństwo – jakie i gdzie?
Pojedyncza latarnia poza obszarem zabudowanym	Miejsce wymagające większej uwagi – skrzyżowanie, wyjazd z posesji, itp.
Starsza osoba	Może słabo słyszeć lub niedowidzieć!
Ktoś uprawiający jogging na poboczu drogi lub chodniku	Może mieć słuchawki na uszach i nie słyszeć mnie!
Błoto, resztki roślin na drodze	Za zakrętem mogę napotkać wolno jadące maszyny rolnicze, ciągnik, furmankę
Ślady hamowania na drodze	Trudny zakręt, trudne miejsce – rozważyć wczesne zmniejszenie prędkości
Linia drzew/słupów telegraficznych skręca w prawo/w lewo	Sugeruje dalszy przebieg drogi (ale nie zawsze – czasem słupy telegraficzne wybiegają w pole, więc nie można im całkiem ufać)
Zabudowania w oddali	Prawdopodobnie będzie obszar zabudowany i ograniczenie prędkości
Poprzeczna linia drzew w oddali	Prawdopodobnie kryje drogę poprzeczną do mojej
Pojazd z migającym żółtym światłem (roboty drogowe, awaria)	Gdzie są robotnicy/pasażerowie pojazdu?
Luka w ogrodzeniu, ekranie akustycznym, żywopłocie	Prawdopodobny wylot drogi lub chodnika
Znak stacji benzynowej widoczny z oddali	Spodziewam się pojazdów skręcających na stację z obu kierunków i z niej wyjeżdżających; zbliżając się będę obserwował wyjazd ze stacji
Pojazd zaparkowany po lewej stronie lub wolny pojazd/rowerzysta jadący w moją stronę	Ktoś może go omijać/wyprzedzać
Piesi zbliżają się do przejścia w oddali	Któryś pojazd przede mną zatrzyma się, żeby ich przepuścić
Migające zielone światło dla pieszych idących w poprzek mojego kierunku jazdy	Za chwilę będę miał zielone – włącz I bieg i przygotuj się
Migające zielone światło dla pieszych idących równolegle do mnie	Za chwilę będę miał żółte – przygotuj się do hamowania
Wypadek	Inni zwolnią, aby popatrzeć, sam tam nie patrz, tylko obserwuj co dzieje się wokół
Rząd zaparkowanych aut	Ktoś może otworzyć drzwi, spomiędzy aut może wyjść dziecko
Autobus, ciężarówka, duży pojazd	Popatrz pod podwozie – może widać nogi pieszego wychodzącego zza tego pojazdu
Jazda przez las: przede mną miejsce, gdzie jest więcej światła	Może tam być wylot jakiejś drogi
Sklep przy drodze	Oczekuj większego ruchu – wyjeżdżających i wjeżdżających pojazdów i pieszych
Wieża kościelna widoczna z oddali	- Prawdopodobnie jest tam miejscowość – intensywny ruch, ograniczenie prędkości - W niedzielę: w okolicy będzie dużo pieszych i pojazdów
Człowiek w kapturze	Czy mnie widzi?
Spacerowicz z psem	Czy pies jest na smyczy?

Źródło: superjazda.blogspot.com

Zwróćmy uwagę, że aby dostrzec niektóre z powyższych obiektów, należy patrzeć nie tylko daleko, ale też nieco wyżej, niż przebiega droga. Dopiero patrząc nieco ponad linią horyzontu (często również na boki - nie tylko na wprost!), zobaczymy wystające słupy telegraficzne, drzewa, latarnie, wieże kościelne i inne obiekty niosące informacje o sytuacji przed nami.
.
.

Zacznij patrzeć wyżej niż dotąd - podnieś wzrok, omiataj linię horyzontu i to, co znad niej wystaje

Linia drzew lub słupów telegraficznych zwykle pozwala wnioskować o przebiegu drogi na kilkaset metrów w przód i więcej

Wpływ prędkości na skuteczność obserwacji
Kiedy Han Solo w „Gwiezdnych Wojnach” przechodził w hiperprzestrzeń, wszystko dookoła się rozmazywało. Nie inaczej w samochodzie – wzrost prędkości powoduje zawężanie się pola widzenia i upośledzenie widzenia peryferyjnego. Spada nasza zdolność dostrzegania tego, co dzieje się poza osią kierunku jazdy i w bezpośredniej bliskości. Także dlatego przy szybkiej jeździe tak ważne jest utrzymywanie oczu w ruchu i bardzo dalekie patrzenie. Dzięki temu możemy jeszcze uchwycić potrzebne nam szczegóły zanim ich skuteczna obserwacja stanie się niemożliwa.

Podczas szybkiej jazdy percepcja jest utrudniona

Czy te oczy mogą kłamać?
Wszyscy znamy różnego rodzaju złudzenia wzrokowe. Za kierownicą jesteśmy na nie narażeni zwłaszcza w trudnych warunkach (ciemność, mgła, deszcz, ostre słońce). Rozpoznawanie obiektów trwa wówczas dłużej, a mózg, przetwarzając informacje dostarczane przez oczy, może wymazać niezrozumiałe fragmenty lub „dopowiedzieć” coś, co spodziewamy się zobaczyć. Najczęstsze złudzenie wzrokowe występuje w nocy, kiedy zdarza się błędnie ocenić odległość od nadjeżdżającego z przeciwka pojazdu na podstawie nietypowo szeroko lub nietypowo blisko ustawionych świateł.

Przykład tego, jak łatwo oszukać nasze oczy tutaj. Należy wziąć ułomność naszych zmysłów pod uwagę i w trudnych warunkach odpowiednio zmniejszyć prędkość.

Spójrz prawdzie w oczy, czyli jak rozpoznać kiepską (i dobrą) obserwację
Oznaką kiepskiej obserwacji drogi jest zaskoczenie. Ilekroć dopiero w ostatniej chwili zobaczyliśmy pieszego wchodzącego na jezdnię, pojazd wykonujący potencjalnie groźny manewr czy cokolwiek innego, co mogłoby wpłynąć na naszą jazdę – jest to sygnał, że w naszych umiejętnościach obserwacyjnych jest luka. Dobry kierowca wyciąga wnioski z takich sytuacji i zastanawia się, co może następnym razem zrobić lepiej.

Jeśli czujemy, że nie pozyskujemy całej informacji, która jest nam potrzebna, to znaczy, że albo wciąż patrzymy zbyt blisko, albo jedziemy za szybko w stosunku do warunków lub naszych możliwości percepcyjnych.

Z kolei dobra obserwacja powoduje taki efekt, jakbyśmy byli na drodze sami. Rzeczy, które dotąd powodowały u nas gwałtowne reakcje, dostrzegamy z takiej odległości, że wystarczy minimalne ujęcie gazu albo ruch kierownicą, aby sobie z nimi poradzić. Jazda staje się tak płynna i elegancka, że pasażerowie mają wrażenie, jakby samochód jechał pustą drogą.

Do ćwiczeń!
Kiedy przeczytacie ten artykuł, wsiądźcie za kierownicę i spróbujcie zacząć patrzeć na drogę tak, jak to opisałem. Początki będą trudne, jednak już po pierwszych kilku próbach różnica w ilości informacji, które staną się dla was dostępne, będzie kolosalna. Potem, w kolejnych tygodniach okaże się, że da się zobaczyć więcej, niż nam się kiedykolwiek wydawało. A potem – że jeszcze więcej. I więcej... Autor tego artykułu uczy się tego od trzech lat i cały czas robi postępy, a rozmawiał z wybitnymi kierowcami, którzy po czterdziestu latach doskonalenia techniki jazdy twierdzą, że wciąż uczą się w dziedzinie obserwacji czegoś nowego.

Najlepiej zacząć od spokojnej drogi i ćwiczyć będąc wypoczętym. Pamiętajcie, żeby ustawicznie sobie przypominać o sięganiu wzrokiem aż po horyzont (daleko za najbliższe wzniesienie, skrzyżowanie, zakręt), potem nieco ponad niego i aby non-stop utrzymywać oczy w ruchu. Na początku będzie to męczące, ale korzyści od razu staną się oczywiste.

Inne ćwiczenie to odczytywanie na głos wszystkich ukazujących się przed nami znaków drogowych. Potem dodajmy do tego komentowanie układu drogi i zachowań innych uczestników ruchu, a także „skojarzenia obserwacyjne”. Jest to tzw. kierowanie z komentarzem (commentary driving) – technika szkoleniowa wykorzystywana między innymi przez brytyjską policję w treningu bezpiecznej jazdy. Ogromnie wspomaga ona koncentrację i proces uczenia się.

Jeszcze inne ćwiczenie to zdejmowanie nogi z gazu przed każdym skrzyżowaniem (do celów szkoleniowych, bo normalnie nie jest to potrzebne). Tylko dla uświadomienia sobie, ilu skrzyżowań dotąd w ogóle nie dostrzegaliście.

Zapraszam do dzielenia się swoimi doświadczeniami.

---
Linki związane z obserwacją drogi:
Bardzo dobry instruktaż na temat obserwacji drogi (materiał dotyczy techniki wyprzedzania, pochodzi z renomowanej brytyjskiej szkoły jazdy defensywnej)
Artykuł o obserwacji drogi pochodzący z jednej z brytyjskich szkół bezpiecznej jazdy
Kolejny artykuł o specyfice ludzkiego postrzegania i o tym, jak to zmienić
Trochę informacji na temat obserwacji podczas jazdy miejskiej
Mój artykuł o płynności jazdy
Przypomnienie zasad jazdy autostradowej - przy prędkościach autostradowych daleka obserwacja jest istotna.

---
Zdjęcia:
passingalways.blogspot.com

---
Tematyka artykułu: Artykuł mówi o obserwacji i skanowaniu drogi, postrzeganiu i poprawnej pracy oczu za kierownicą. Jest to tematyka związana z bezpieczną jazdą i techniką jazdy samochodem, doskonaleniem techniki jazdy oraz jazdą defensywną. Powiązane terminy to: advanced driving, kierowanie z komentarzem (commentary driving), skojarzenia obserwacyjne (observation links); przewidywanie, dobry kierowca, jak dobrze prowadzić. Bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD) i znaki drogowe poziome oraz pionowe. Artykuł mówi też o wpływie obserwacji na płynność i ekonomię jazdy (ekojazda).

Nowe linki, nowe artykuły

2011-02-11T14:33:00.005+01:00

Zapraszam do sekcji "Linki i materiały" - przygotowując kolejne artykuły spędziłem trochę czasu w internecie i udało mi się znaleźć kilka wartościowych stron.
.
Pracuję teraz nad kilkoma artykułami jednocześnie. Czy moglibyście powiedzieć mi (przez komentarze), które tematy są potencjalnie dla Was najciekawsze? W najbliższych planach mam omówienie następujących zagadnień...
.

obserwacja drogi (to ma być duży artykuł, zilustrowany instruktażowym filmem)
kolejna część cyklu "jazda w trudnych warunkach", tym razem na temat jazdy w nocy
radzenie sobie z dzikimi zwierzętami na drodze
praktyczne porady dotyczące m.in. pozycji w samochodzie i stosowania różnych innych zasad bezpieczeństwa na podstawie doświadczeń lekarzy pogotowia
ekojazda
techniczne zagadnienia związane z prowadzeniem samochodu (np. korzystanie z systemów elektronicznych w rodzaju ESP czy ABS)
teoria i różne podejścia do jazdy defensywnej.

.
Czy coś z tej listy interesowałoby Was szczególnie? A może jakieś inne tematy? Będę Wam wdzięczny za podpowiedzi i wszelkiego rodzaju opinie.

Technika jazdy w trudnych warunkach: jazda we mgle

2011-02-05T00:36:00.011+01:00

Zima w pełni, a o tej porze roku jednym z najistotniejszych problemów na polskich drogach staje się radzenie sobie z mgłą. Jak bezpiecznie jeździć samochodem w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza?
W dzisiejszym tekście – przepisy, a także praktyczne wskazówki dotyczące techniki kierowania samochodem w takich okolicznościach.

Co prawda w Polsce zamglenia najczęściej występują jesienią, ale również w zimie nie należą do rzadkości. Można je oczywiście napotkać i o innych porach roku. Jak radzić sobie z mgłą na drodze?

Zdecyduj, czy na pewno musisz teraz jechać
Jeśli mgła jest gęsta, powinniśmy zadać sobie fundamentalne pytanie (aktualne zawsze, gdy warunki na drodze się pogarszają), czy koniecznie musimy teraz wyjeżdżać. Jeśli możemy bez problemu przełożyć podróż na inny termin, zróbmy to, bo po co utrudniać sobie życie i ryzykować? Natomiast jeśli „mleko” zaskoczyło nas w trasie, może jest sens zatrzymać się na kawę na stacji benzynowej i poczekać, aż warunki się poprawią?

Jeśli nie mamy wyjścia i musimy wyruszyć w drogę, oto kilka wskazówek, jak odbyć tę podróż bezpieczniej. Zacznijmy od przepisów regulujących jazdę w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza, abyśmy mieli świadomość, co w takiej sytuacji nakazuje nam ustawodawca.

Co mówią przepisy ruchu drogowego
Art. 29. 1. Kierujący pojazdem może używać sygnału dźwiękowego lub świetlnego, w razie gdy zachodzi konieczność ostrzeżenia o niebezpieczeństwie.

Art. 30. 1. 1) a. Kierujący pojazdem jest obowiązany włączyć światła mijania lub przeciwmgłowe przednie lub oba te światła jednocześnie.

b. poza obszarem zabudowanym podczas mgły [kierujący jest obowiązany] dawać krótkotrwałe sygnały dźwiękowe w czasie wyprzedzania lub omijania.

Art. 30. 3. Kierujący pojazdem może używać tylnych świateł przeciwmgłowych, jeżeli zmniejszona przejrzystość powietrza ogranicza widoczność na odległość mniejszą niż 50 m. W razie poprawy widoczności kierujący pojazdem jest obowiązany niezwłocznie wyłączyć te światła. .
.
Przepisy nakładają więc na nas obowiązek uczynienia naszego pojazdu jak najlepiej widocznym w trudnych warunkach atmosferycznych, a jeśli jest taka konieczność – również jak najlepiej słyszalnym. Wprost nakazują nam ostrzeganie klaksonem przy wyprzedzaniu lub omijaniu, a w sposób pośredni – także w innych sytuacjach, w których sygnał dźwiękowy mógłby pomóc w uniknięciu niebezpieczeństwa. Stosujmy się do tych przepisów we własnym interesie.

Jeszcze o użyciu świateł we mgle
Naturalnie obowiązek korzystania ze świateł przeciwmgłowych przednich jest warunkowy, bo nie każdy samochód je posiada. Z kolei jeśli nasz środek lokomocji jest wyposażony w światła do jazdy dziennej, to we mgle zawsze należy je przełączyć na światła mijania – tak każe kodeks drogowy, ale też te pierwsze po prostu świecą we mgle zbyt słabo.

Jeśli chodzi o światła drogowe (w nocy oczywiście), to kiedy mgła się zagęszcza, od pewnego momentu ich użycie zaczyna mijać się z celem. Ich światło rozprasza się bowiem przez samochodem na wiszącym w powietrzu oparze i zaczynamy widzieć jedynie świecącą ścianę. W takich warunkach zrezygnujmy z "długich" na rzecz świateł mijania i ewentualnie przeciwmgłowych. Te ostatnie świecą nisko i na boki, dzięki czemu nie powstaje efekt „ściany świetlnej”, a jednocześnie lepiej widać nawierzchnię drogi i pobocze.

Kiedy widoczność spada poniżej 50 metrów, wolno nam włączyć tylne światła przeciwmgłowe. W zorientowaniu się, czy warunek mniejszej, niż 50-metrowa widoczności jest spełniony mogą pomóc tzw. słupki hektometrowe (rozmieszczane na poboczu większych dróg pozamiejskich co 100 m) lub latarnie (w mieście zwykle ustawiane co 25 metrów). Nie chodzi zresztą o dokładność co do metra. Po prostu pamiętajmy, by nie nadużywać tylnych świateł przeciwmgłowych, bo kiedy widoczność jest choć trochę lepsza niż określono w ustawie, oślepiają one kierowców jadących za nami.
.

Słupek hektometrowy

Ponadto pamiętajmy, że efektem ubocznym użycia tylnych lamp przeciwmgielnych jest gorsza widoczność naszych świateł stop. Więc jeśli widoczność się poprawiła, tym bardziej je wyłączmy.

Ustawodawca niestety tak samo potraktował wszelkie odmiany złej widoczności – mgłę, śnieg czy deszcz. Jednak w deszczu, zwłaszcza w nocy, nie powinno się używać przednich świateł przeciwmgielnych. Nie tylko nic one wówczas nie dają, ale też niepotrzebnie oślepiają kierowców aut jadących z przeciwka.

Kiedy we mgle dojeżdżamy do końca drogowego korka, starajmy się być jak najbardziej widoczni – dopóki ktoś nie stanie za nami, migajmy światłami stopu i rozważmy użycie świateł awaryjnych. Stojąc na końcu korka, warto też rozważyć skręcenie kół w stronę pobocza, żeby ewentualne uderzenie od tyłu nie popchnęło nas na samochód stojący przed nami. Dodatkowo, stójmy na biegu i bądźmy gotowi uciekać na pobocze w razie, gdyby ktoś za nami spóźnił się z hamowaniem. Zrezygnujmy z tego stanu podwyższonej gotowości dopiero gdy ustawią się za nami 3-4 samochody (to najczęstsza liczba pojazdów uczestniczących w karambolach).

Wskazówki praktyczne – bezpieczna jazda we mgle

We mgle przede wszystkim należy dostosować prędkość do warunków jazdy. Zgodnie ze złotą zasadą bezpiecznej jazdy, zawsze należy poruszać się z taką prędkością, aby móc się zatrzymać na dystansie, który widzimy jako wolny od przeszkód, na własnym pasie ruchu. Więc im bardziej mgła ogranicza widoczność, tym nasza prędkość powinna być mniejsza – inaczej jechalibyśmy na oślep! Z kolei kiedy mgła się rozrzedza, można z powrotem zwiększyć nacisk na prawy pedał.

Z tego samego względu, jeśli widzisz przed sobą obłok mgły, zwolnij jeszcze zanim się w nim znajdziesz. Tuż za granicą obłoku może bowiem czaić się np. zepsuty samochód albo koniec karambolu. Uważaj na to zwłaszcza na drogach dwujezdniowych, gdzie wielu kierowców rozwija wysokie prędkości, jest spory ruch i błyskawicznie może powstać kraksa z udziałem wielu pojazdów. Takie wypadki zdarzają się nagminnie – w ciągu ostatnich dwóch miesięcy mieliśmy przykłady np. na drodze S1 i autostradzie A4.

Ze względu na ograniczony zasięg wzroku, każda decyzja o wyprzedzaniu powinna być podejmowana z najwyższą rozwagą.

Pamiętaj o czystych szybach, również od środka. Nie dopuszczaj do choćby najmniejszego ich zaparowania, bo w warunkach, w których i tak widać niewiele, przejrzystość szyb ma niebagatelne znaczenie. Używaj wycieraczek, dmuchawy i ogrzewania szyb na tyle intensywnie, na ile jest to konieczne.

Jeśli masz nawigację satelitarną, zerkaj na nią, aby uzyskać podpowiedź, co za chwilę napotkasz. Z nawigacji nie dowiesz się o wszystkim, co jest przed tobą; nie możesz jej też ufać na sto procent, bo mapy bywają nieaktualne. Jednak w niektórych przypadkach będziesz dzięki niej lepiej przygotowany na np. zbliżające się skrzyżowanie, ostry zakręt, itd. Zmniejszysz tym samym liczbę sytuacji, które cię zaskoczą (dlaczego element zaskoczenia trzeba redukować do minimum – w tym artykule).

Gdy w gęstej mgle zatrzymujesz się przed drogą z pierwszeństwem lub przejazdem kolejowym, nie ograniczaj się do patrzenia na boki – opuść szyby, wyłącz radio (i ewentualnie silnik) i posłuchaj, czy coś nie jedzie. Nie ryzykuj niepotrzebnie!

Przy bardzo słabej widoczności rozważ ostrzeganie sygnałem dźwiękowym także przed ostrymi zakrętami, skrzyżowaniami i innymi miejscami, w których może wystąpić ruch poprzeczny. Dlaczego nie zwiększyć swoich szans na uniknięcie wypadku?

Jeśli we mgle jedziesz za kimś, czerp informację z jego tylnych świateł. Traktuj je jako wskazówkę co do dalszego przebiegu drogi i sytuacji na niej. Dzięki światłom i kierunkowskazom samochodu przed nami można na przykład wcześniej zobaczyć, że droga zakręca lub że ktoś idzie poboczem. Jednocześnie sam czytelnie sygnalizuj na użytek tych, którzy jadą za tobą.

Trzymaj się rozsądnie blisko za pojazdem jadącym przed tobą (pamiętając o zasadzie utrzymywania bezpiecznego odstępu!). Poza możliwością wspomożenia się jego tylnymi światłami, ten samochód może też odrobinę rozgonić mgłę, zwłaszcza jeśli jest to ciężarówka lub autobus.

Wykorzystaj znaki drogowe
Podczas jazdy w warunkach ograniczonej widoczności szczególnie ważne staje się skorzystanie z każdej informacji, którą da się pozyskać. Jednym ze źródeł takiej informacji są znaki drogowe, zarówno pionowe, jak i poziome.

Znaki ostrzegawcze są dla nas nie tylko ostrzeżeniem, ale także źródłem informacji o skrzyżowaniach i ich układzie (np. wlot drogi jednokierunkowej z prawej), zakrętach i innych potencjalnie niebezpiecznych miejscach.

Znak ostrzegawczy, który nie tylko ostrzega, ale też
podpowiada, z której strony można się spodziewać
potencjalnego niebezpieczeństwa

Znak nakazu jazdy na wprost poza terenem zabudowanym zwykle ustawia się tam, gdzie po lewej stronie ruchliwej drogi znajduje się dojazd do stacji benzynowej lub innego obiektu przydrożnego. Nam nie wolno tam wjeżdżać, za to stamtąd mogą przed nas wyjechać inne pojazdy!
Wszelkiego rodzaju tablice przeddrogowskazowe dostarczają nam użytecznych danych o zbliżających się rozjazdach i skrzyżowaniach.
Szczególną uwagę należy zwrócić na rodzaj linii środkowej, jeśli jest ona wymalowana na drodze. Linia ostrzegawcza P-6, która ma charakter gęstej linii przerywanej (przerwy krótsze od kresek), ostrzega o zbliżaniu się do miejsca niebezpiecznego lub do odcinka linii ciągłej. Z kolei linia ciągła zwykle towarzyszy skrzyżowaniom i przejściom dla pieszych. Jeśli więc nasz wzrok sięga tylko na kilkadziesiąt metrów do przodu, a linia środkowa zmieniła się ze zwykłej przerywanej w ostrzegawczą lub ciągłą – prawdopodobnie zbliżamy się do ryzykownego miejsca. Zareagujmy na to.

Po lewej - zwykła linia przerywana P-1,
po prawej - linia ostrzegawcza P-6

.
W kolejnych odcinkach…

W kolejnych tekstach z cyklu „jazda w trudnych warunkach” poruszę problematykę prowadzenia samochodu w nocy, w deszczu oraz w ostrym słońcu.

-----
Patrz też: technika jazdy autostradowej, technika jazdy w zimie, o niektórych znakach ostrzegawczych, znaki znane i nieznane

Tagi: jazda w trudnych warunkach, jazda we mgle, technika kierowania w warunkach niedostatecznej widoczności, bezpieczna jazda, technika jazdy samochodem, doskonalenie techniki jazdy, jazda defensywna, znaki drogowe, bezpieczeństwo ruchu drogowego, BRD, prędkość zapewniająca panowanie nad pojazdem, szybkość bezpieczna, linia ostrzegawcza, znaki drogowe, światła przeciwmgłowe, przeciwmgielne

Znaki znane i nieznane – ograniczenie prędkości

2011-01-28T00:19:00.010+01:00

Co? Jakie nieznane? Przecież ten znak znają wszyscy. Więc dlaczego większość zdaje się interpretować go inaczej, niż mówi jego kodeksowa definicja? I nie chodzi tu bynajmniej o przekraczanie limitów prędkości.
.
Dla porządku przypomnijmy: według przepisów, znak ograniczenia prędkości (B-33) „oznacza zakaz przekraczania prędkości określonej na znaku”. W Polsce, kiedy jest mowa o znaku B-33, najczęściej mówi się o jego powszechnym ignorowaniu przez kierowców. Dziś jednak chodzi mi o coś innego.
Wielu użytkowników dróg zdaje się sądzić, że ograniczenie prędkości to nie tylko ograniczenie, ale jednocześnie nakaz jazdy z prędkością podaną na znaku. A więc – jeśli ograniczenie jest do 70 km/h, to mam jechać równo 70. Jeśli na znaku jest „50”, to muszę jechać pięćdziesiątką, bo inaczej „będę blokował ruch”. Jest to błąd zarówno z punktu widzenia przepisów, jak i techniki jazdy.

Jak mówi przytoczona wyżej definicja, na znaku widnieje jedynie górna granica prędkości, z jaką wolno nam się poruszać. Natomiast jeśli jest po temu potrzeba, jazda wolniejsza niż wyznaczony limit jest nie tylko dozwolona, ale wręcz obowiązkowa. Przepisy nakładają na nas bowiem nadrzędną zasadę, aby bez względu na okoliczności jechać bezpiecznie (art. 3 Kodeksu Drogowego). Ponadto mamy poruszać się z prędkością dostosowaną do okoliczności (art. 19). Ograniczenia stają się istotne dopiero gdy uznamy, że z punktu widzenia bezpieczeństwa i okoliczności moglibyśmy pojechać szybciej, niż wskazuje znak.

Tak, to do nas należy ocena, jaka prędkość jest bezpieczna – znaki i droga nie myślą za nas i nie zwalniają z odpowiedzialności za własne czyny. Sami musimy na bieżąco dostosowywać tempo przemieszczania się do zmiennych warunków: widoczności, przyczepności, rodzaju i natężenia ruchu, a także pogody. Czasem ze względu na te okoliczności bezpieczna prędkość będzie dużo niższa, niż limit wyznaczony przez znak! Pamiętajmy o tym.

Oczywiście powyższa uwaga (dotycząca ograniczeń ustanowionych znakami) w równym stopniu tyczy się limitów ustawowych, określających dopuszczalną prędkość w terenie zabudowanym, na autostradach, itd. Czyli nie ma żadnego obowiązku, aby np. na drodze pozamiejskiej zawsze jechać 90 km/h. Przeciwnie, wolno tam jechać jedynie z taką prędkością, aby w danych warunkach było bezpiecznie. Często faktycznie będzie to 90 km/h, ale w pewnych warunkach, nawet jeśli nie ustawiono znaku B-33, zgodne z przepisami i zdrowym rozsądkiem będzie już tylko 70 lub 50 km/h.

Dla uzupełnienia dodajmy, że do nakazywania jazdy z dana prędkością służy inny znak, a mianowicie znak C-14 „prędkość minimalna”. Jednak nawet w jego przypadku przepisy mówią wyraźnie, że nakaz poruszania się nie wolniej, niż wskazano na znaku przestaje obowiązywać, jeśli warunki ruchu lub bezpieczeństwo zmuszają kierującego do zredukowania prędkości. Skoro więc ważność nawet znaku C-14 jest uzależniona od warunków, tym bardziej takie samo zastrzeżenie tyczy się B-33.

Znak C-14 „prędkość minimalna”

.
Nie dajmy się wpędzić w obsesyjne myślenie, że musimy zawsze jechać z maksymalną dozwoloną prędkością. Owszem, jedźmy sprawnie, szybko, nie blokujmy, ułatwiajmy wyprzedzanie, jeśli ktoś chce jechać szybciej. Ale przede wszystkim jedźmy tak, aby mieć pewność, że jesteśmy bezpieczni. Ograniczenie prędkości to nie nakaz jazdy z szybkością podaną na znaku! To tylko górna granica.

----
Patrz też: artykuł o niektórych aspektach wyznaczania szybkości bezpiecznej, Znaki znane i nie znane 3, Znaki znane i nieznane 2, Znaki znane i nieznane 1, Przepisy znane i nieznane: jazda po placach i parkingach

Tagi: znaki znane i nieznane, przepisy znane i nieznane, bezpieczna jazda, technika jazdy samochodem, doskonalenie techniki jazdy, jazda defensywna, znaki drogowe, bezpieczeństwo ruchu drogowego, BRD, prędkość zapewniająca panowanie nad pojazdem, szybkość bezpieczna

O szybkości bezpiecznej, czyli - nie jedź na oślep!

2011-01-18T23:30:00.009+01:00

W poprzednim poście umyślnie nie napisałem o chyba najważniejszej zasadzie bezpiecznej jazdy. Chodzi o regułę ciągłego dostosowywania prędkości do aktualnej widoczności drogi. Ponieważ jest to dość obszerny temat, a jednocześnie w Polsce z jakiegoś powodu prawie pomijany, zasługuje on na osobny artykuł.

Prawdopodobnie za 30-40 lat samochody będą prowadzić się same, a dzięki radarom, laserom i komunikacji między sobą będą w stanie zarejestrować wszystko – także to, co skrywa się w ciemności, za zakrętem czy rogiem budynku. Jednak dopóki ten dzień nie nastąpi, jesteśmy zdani na własne, ułomne zmysły.

Tak jak nasz wzrok nie pozwala widzieć przez ściany, tak samo niestety nie pozwala on popatrzeć dookoła zakrętu, jeśli po wewnętrznej stronie tego ostatniego stoi budynek albo rośnie kępa drzew. Zasięg naszego widzenia jest w takich sytuacjach ograniczony. Z kolei na to, czego nie widzimy, nie możemy poprawnie zareagować. To determinuje określoną technikę jazdy – a mianowicie taką, która uzależnia prędkość poruszania się od aktualnej widoczności drogi.

Do określania, jaka prędkość jest w danej chwili bezpieczna, służy tzw. „złota zasada” prowadzenia samochodu pochodząca m.in. z brytyjskiej tradycji jazdy defensywnej:

„Zawsze poruszaj się z taką prędkością, aby móc się zatrzymać na własnym pasie ruchu na dystansie, który widzisz jako wolny od przeszkód.”

Jazda z prędkością, przy której droga ewentualnego hamowania byłaby dłuższa, niż widoczny w danej chwili odcinek drogi, to prawie to samo, co prowadzenie z zawiązanymi oczami. Nie jesteśmy wówczas w stanie zobaczyć tyle, ile jest nam w danej chwili potrzebne. Niby wiadomo, że nie powinno się jeździć na oślep, ale czy aby na pewno zawsze tak postępujemy?

Dopasuj prędkość do widoczności

Zanim wjedziemy w zakręt, musimy mieć świadomość, że tuż za nim może znajdować się przeszkoda. Może to być zepsuta ciężarówka, rodzina na spacerze albo wielka dziura w jezdni. Co prawda w 99 przypadkach na 100 za łukiem drogi niczego nie napotkamy, ale za setnym razem ta zepsuta ciężarówka tam będzie. Wówczas, w momencie wyłonienia się przeszkody zza zakrętu, zaczniemy hamować, ale jeśli nie zadbaliśmy wcześniej o odpowiednią prędkość, zabraknie nam miejsca i dojdzie do kolizji. Zawsze poruszajmy się z taką prędkością, aby móc się zatrzymać na odcinku drogi, który dobrze widzimy i o którym w związku z tym wiemy, że jest wolny od przeszkód. Jeśli w zakręt wjedziemy na tyle szybko, że nasza droga hamowania wykracza poza bezpośrednio widzialny odcinek jezdni, jest to de facto jazda na oślep.

Myśląc o „zatrzymaniu się na widzialnym odcinku jezdni”, zawsze planujmy tylko zatrzymywanie się na własnym pasie ruchu – skoro nie widzimy, co jest za zakrętem po naszej stronie drogi, to tym bardziej nie widzimy, czy coś nie nadjeżdża z przeciwka.

Zasada dopasowania prędkości do aktualnie dostępnej widoczności nie dotyczy tylko zakrętów. Ma także zastosowanie do wzniesień, skrętów za róg budynku, jazdy we mgle, jazdy w nocy i wszelkich innych okoliczności, w których zasięg naszego wzroku jest przez coś ograniczony.

Określanie bezpiecznej prędkości w praktyce
Jak ocenić, jaka prędkość jest bezpieczna przy danej widoczności, a jaka już nie? Kluczowe jest to, ile miejsca potrzebujemy, aby z danej szybkości zatrzymać samochód. Droga zatrzymania składa się z dwóch elementów:

dystansu, który nasz pojazd przejedzie, zanim zareagujemy na pojawiającą się przeszkodę i naciśniemy środkowy pedał
drogi hamowania samego pojazdu.

.
Jeśli chodzi o czas naszej reakcji na niespodziewaną przeszkodę, to jak wiemy z poprzednich artykułów, realistycznie należy go oszacować na około 1-1,5 sekundy. Jeśli przyjąć tę górną granicę, to jadąc 100 km/h, przejedziemy w tym czasie aż 42 metry.

Natomiast długość drogi hamowania przeciętnego pojazdu osobowego (kiedy już zareagujemy i naciśniemy hamulec) ze 100 km/h do zera w idealnych warunkach to około 40 metrów. Przy niższych lub wyższych prędkościach – odpowiednio mniej lub więcej. W praktyce trudno liczyć na takie wyniki ze względu m.in. na niedoskonałości nawierzchni i stan opon, w większości samochodów przynajmniej trochę zużytych. Kierowca realistycznie oceniający swoje umiejętności zostawi więc na hamowanie więcej wolnej przestrzeni. Przy wspomnianych 100 km/h powinno to być przynajmniej 60-70 metrów, zwłaszcza jeśli chcemy prowadzić w stylu, w którym awaryjne hamowanie nie jest standardowym elementem jazdy.

Podsumowując, gdy prędkościomierz naszego auta wskazuje „setkę”, to do jazdy z rozsądnym marginesem bezpieczeństwa potrzebujemy widzieć przynajmniej najbliższych 100-110 metrów drogi przed sobą. Jeśli widzialny odcinek drogi jest krótszy, musimy zwolnić, bo inaczej odbieramy sobie możliwość skutecznego zareagowania.

Oczywiście ustawiczne wyznaczanie podczas jazdy dystansu 110 metrów (czy jakiegokolwiek innego) jest trudne. Można więc spróbować posłużyć się taką samą metodą, jak przy wyznaczaniu bezpiecznego odstępu, czyli liczyć potrzebną widoczność w sekundach. Przy prędkości 100 km/h wspomniane 110 metrów przejeżdżamy w ok. cztery sekundy, i tyle pustej przestrzeni powinniśmy wówczas przed sobą widzieć.

Drogę hamowania (zatrzymania) podano dla samochodu osobowego, nawierzchni o dobrej przyczepności

i hamowania mocnego, ale nie awaryjnego (opóźnienie 6 m/s2). Wyliczenia drogi hamowania wykonałem z użyciem kalkulatora www.prawko-kwartnik.info/kalku/prebezfor.html.
Źródło: superjazda.blogspot.com

.
Krótki wniosek z tabeli jest taki, że przy typowych prędkościach rozwijanych poza miastem (50-90 km/h), powinniśmy zawsze widzieć na około 3-4 sekundy lub na 40-90 m do przodu (dokładnie 2,7-3,6 sek. i 37-90 m). Jeśli nasze pole widzenia skurczy się poniżej minimalnego poziomu dla danej prędkości, musimy odpowiednio zwolnić. Inaczej staniemy się bezradni wobec przeszkód, które mogą znajdować się tuż za zasięgiem naszego wzroku.

Tabeli nie można jednak traktować dosłownie – to raczej ćwiczenie intelektualne ułatwiające uświadomienie sobie określonych faktów, a nie wytyczne, jak postępować w każdej sytuacji. Wyliczenia zakładają bowiem standardowy czas reakcji i mocne, ale nie awaryjne hamowanie, a jednocześnie nie uwzględniają jakości nawierzchni, przejrzystości powietrza, ani też działań innych uczestników ruchu. O tym, czy dana prędkość jest bezpieczna decydują też stan pojazdu (zawieszenie, hamulce) oraz nasze umiejętności i kondycja psychofizyczna. Tabela jest więc sporym uproszczeniem.

Pamiętajmy zwłaszcza o przyczepności. Gdy jest ona obniżona, droga hamowania się wydłuża, w związku z czym musimy w danym miejscu jechać odpowiednio wolniej (czasem – dużo wolniej!).

Oczywiście jeśli ktoś jeździ samochodem o bardzo wydajnych hamulcach i jest pewny swego krótkiego czasu reakcji i umiejętności hamowania, może przeprowadzić podobne obliczenia samodzielnie i dojść do innych wartości. Proponuję jednak być w tych obliczeniach uczciwym wobec samego siebie. W każdym razie, poprawna technika prowadzenia samochodu wymaga ustawicznego analizowania, jak długi odcinek drogi widzimy jako wolny od przeszkód, i ustawicznego dostosowywania do tego swojej prędkości.

Kilka praktycznych wniosków
Opisane wyżej podejście do wyznaczania bezpiecznej prędkości prowadzi do co najmniej kilku ciekawych wniosków, które chciałbym tutaj na marginesie przytoczyć:

Wbrew popularnym poglądom, w nocy generalnie powinno się jeździć wolniej. Po zmroku bowiem często widzimy tylko tak daleko, jak daleko świecą nasze reflektory, a to ogranicza szybkość, z jaką można się bezpiecznie poruszać.
Zmianie świateł drogowych na światła mijania zwykle powinna towarzyszyć redukcja prędkości.
W zimie (gdy droga jest sucha) bezpieczna prędkość w zakrętach często jest wyższa, niż w lecie. W lecie trawa, drzewa i zarośla przesłaniają wnętrza zakrętów i ograniczają nam pole widzenia, tym samym ograniczając dopuszczalną szybkość. Natomiast w zimie liści nie ma i często można dzięki temu widzieć dalej, a tym samym – jechać szybciej.
Taki sam zakręt w lewo zazwyczaj da się przejechać w szybszym tempie od podobnego zakrętu w prawo, bo w lewym zakręcie nasz wzrok sięga dalej (w ruchu prawostronnym).
Na prostej, płaskiej, pustej i suchej autostradzie ogrodzonej siatkami lub ekranami akustycznymi, w pogodny dzień i jeśli nasz samochód jest odpowiednio sprawny, a my dysponujemy odpowiednimi umiejętnościami – można bezpiecznie jechać nawet bardzo szybko. Po spełnieniu wszystkich (wszystkich!) powyższych warunków zarówno 140 km/h dozwolone w Polsce, jak też i nawet 250 km/h dozwolone w Niemczech są bezpiecznymi prędkościami.

Zamiast zakończenia: przykład z życia wzięty .
Na koniec artykułu przykład sytuacji, która mogłaby zdarzyć się każdemu – dla uzmysłowienia, dlaczego warto zawsze dostosowywać prędkość jazdy do dostępnej widoczności.

Wyobraźmy sobie, że pewien samochód osobowy porusza się szosą wijącą się łukami przez las. Jest sierpień. Prawie nie ma ruchu, nawierzchnia jest dobra jak na polską drogę gminną. Ograniczenie do 90 km/h, kierowca zbliża się do przeciętnie ostrego łuku z prędkością 80 km/h. Prowadzi już od godziny, trasa jak dotąd była spokojna. Nie spieszy mu się. Ma poczucie bezpieczeństwa uważając, że utrzymując prędkość o 10 km/h niższą od ustawowego limitu wykazuje się wręcz nadmierną ostrożnością.

W momencie wjechania w zakręt kierowca widzi przed sobą ok. 60 metrów jezdni. Jest ona wciąż pusta. Prędkość to dalej 80 km/h.

Ćwierć sekundy później, kiedy auto wjeżdża w łuk drogi o kilka metrów głębiej, oczom kierującego ukazuje się kombajn blokujący całą prawą część szosy – krawędź maszyny wystaje aż nad rów melioracyjny. Jednocześnie na pasie ruchu dla przeciwnego kierunku ukazuje się traktor, a za nim – kolejka wlokących noga za nogą samochodów.

Po godzinie monotonnej jazdy, zrozumienie, że kombajn stoi w miejscu i że nie ma miejsca na ominięcie go ani prawą, ani lewą stroną, zajmuje kierowcy 1,5 sekundy. Dopiero wtedy depcze nogą hamulec. Niestety nagła przeszkoda całkowicie go zaskoczyła. Zanim zareagował, jego samochód przejechał aż 33 metry.

Zaczyna hamować, będąc 27 metrów od tylnej ściany kombajnu. Jak większość kierowców, jest nieprzyzwyczajony do awaryjnych manewrów, więc naciska środkowy pedał trochę za słabo i wykorzystuje tylko 80% siły hamującej samochodu.

Miejsca było już za mało. Mimo rozpaczliwego hamowania, auto uderza w kombajn z prędkością 40 km/h. Otwierają się poduszki powietrzne, swoje zadanie wypełniają napinacze pasów i strefy kontrolowanego zgniotu. Kierowca wychodzi w wypadku z drobnymi tylko obrażeniami, ale samochód jest praktycznie zniszczony. Prędkość okazała się za duża w stosunku do dostępnej widoczności. A było to tylko 80 km/h na spokojnej, pozamiejskiej drodze…

Zawsze pamiętajmy, aby nawet przy idealnych warunkach, i nawet siedząc za kierownicą dobrego auta nigdy nie jechać szybciej, niż pozwala nam na to dostępne pole widzenia. Między innymi właśnie to znaczy powtarzane do znudzenia przez policję i media zdanie: „fizyki nie da się oszukać”.

---

W obliczeniach posłużyłem się kalkulatorem drogi zatrzymania dostępnym na stronie www.prawko-kwartnik.info. Na temat dopasowywania prędkości do widoczności pisze także Tomasz Talarczyk w książce “Podręcznik kierowcy. Nauka bezpiecznej jazdy”, której opis można znaleźć tutaj. Jest też na ten temat dostępna bogata literatura anglojęzyczna.

Patrz też: użyteczne zasady bezpiecznej jazdy, bezpieczna jazda miejska, płynność jazdy, hierarchia wartości kierowcy

Tagi: bezpieczna jazda, technika jazdy samochodem, doskonalenie techniki jazdy, ryzyko, jazda defensywna, obserwacja drogi, przewidywanie, dobry kierowca, doskonalenie umiejętności za kierownicą, jak jeździć bezpiecznie, bezpieczeństwo ruchu drogowego, BRD, prędkość zapewniająca panowanie nad pojazdem, szybkość bezpieczna

Bezpieczna jazda: kilka użytecznych zasad

2011-01-10T09:30:00.001+01:00

Istnieje co najmniej kilka łatwych do codziennego stosowania reguł, które pomagają bezpiecznie prowadzić samochód. Posługiwanie się nimi pozwala zachować margines bezpieczeństwa i płynność jazdy nawet wtedy, gdy nie jesteśmy w najwyższej formie, gdy któryś z uczestników ruchu w naszym otoczeniu popełni błąd lub gdy popełnimy go sami.

Zasada dwóch sekund

Na początek fundamentalna reguła bezpiecznej jazdy, pozwalająca wyznaczyć bezpieczny odstęp od poprzedzającego pojazdu w każdej sytuacji drogowej. Jest to tzw. zasada dwóch sekund. Polega ona na tym, że w każdej sytuacji drogowej odstęp pomiędzy nami, a poprzedzającym pojazdem powinien wynosić przynajmniej dwie sekundy. Odliczamy je sprawdzając, ile czasu mija pomiędzy chwilą minięcia charakterystycznego punktu przez jadący przed nami pojazd i chwilą, kiedy punkt ten miniemy my (takim punktem może być np. znak drogowy). Pomiędzy tymi momentami powinny upłynąć co najmniej pełne dwie sekundy, które odliczamy np. mówiąc do siebie w myśli „sto dwadzieścia jeden, sto dwadzieścia dwa”.

Odstęp należy zwiększyć do trzech sekund w co najmniej kilku sytuacjach:

podczas jazdy z prędkościami autostradowymi
podczas jazdy w deszczu
kiedy jedziemy za dużym pojazdem przesłaniającym nam widoczność (np. ciężarówką).

Jeszcze większy odstęp (4-6 sekund, a nawet więcej, zależnie od prędkości i warunków) jest konieczny:

podczas jazdy na oblodzonej albo zaśnieżonej nawierzchni, zwłaszcza z dużymi prędkościami
w sytuacjach, kiedy istnieje realne ryzyko, że pojazd jadący przed nami nagle zatrzyma się w miejscu, uderzając w stałą przeszkodę albo zderzając się czołowo.

Z kolei przy prędkościach rzędu 30 km/h i niższych, możemy nieco zmniejszyć odstęp.

W każdej sytuacji pamiętajmy, że standardowe 2-3 sekundy to minimalna bezpieczna odległość pozwalająca nam zareagować np. na awaryjne hamowanie pojazdu jadącego przed nami. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby utrzymywać większą – będziemy wówczas mieli więcej czasu na reakcję, nasza jazda stanie się płynniejsza, a pojazdy chcące nas wyprzedzić będą to mogły zrobić w sposób komfortowy i dla nas nieodczuwalny.

Skąd wzięła się ta zasada? Zostało naukowo dowiedzione, że rzeczywisty czas reakcji człowieka na niespodziewane zdarzenie na drodze wynosi ok. 0,7-1,4 sekundy. Po drugie, pomiędzy naciśnięciem hamulca a wytworzeniem maksymalnej siły hamowania przez układ hamulcowy mija ok. 0,3 sekundy. Po trzecie, światła stop pojazdu jadącego przed nami zapalają się z opóźnieniem ok. 0,1 sek. od naciśnięcia hamulca przez jego kierowcę. To wszystko sumuje się do 1,1-1,8 sekundy, co z pewnym dodatkowym marginesem daje tytułowy bezpieczny odstęp. Dodatkowo pamiętajmy, że reakcje człowieka mogą być jeszcze bardziej spowolnione (np. przez ciemność, deszcz, mgłę). Jeśli takie warunki występują, rozważmy zwiększenie odstępu.

Wielu kierowców obawia się, że jeśli zostawi przed sobą dwusekundowy odstęp, to będą w niego wjeżdżać wyprzedzające ich pojazdy i będą zmuszeni zdejmować nogę z gazu, aby ponownie zwiększyć odstęp. Tak, to prawda, ale zastanówmy się, ile na tym stracimy? Np. na 100-kilometrowej trasie może nas wyprzedzić, powiedzmy, 30 pojazdów. Jeśli za każdym razem wjadą one w środek 2-sekundowego odstępu przed nami, a my będziemy musieli wówczas zdjąć nogę z gazu, aby zwiększyć go o brakującą sekundę, w sumie podczas całej podróży stracimy 30 sekund. Czy naprawdę warto się tym irytować, zwłaszcza że utrzymując właściwą odległość od poprzedzających pojazdów zapewniamy bezpieczeństwo sobie i swoim pasażerom?

Opony i asfalt

Stojąc w korku lub zatrzymując się na końcu kolejki przed światłami, stosujmy zasadę „opony i asfalt”. Polega ona na tym, aby zatrzymywać się na tyle daleko od poprzedzającego pojazdu, aby móc zobaczyć przynajmniej skrawek asfaltu pod jego tylnymi oponami. Praktycznie w każdym samochodzie, do którego wsiądziemy, taki dystans umożliwi nam skręcenie i ominięcie stojącego przed nami auta w razie gdyby:

pojazd przed nami uległ awarii
gdyby zgasł mu silnik
gdybyśmy musieli zjechać na bok aby ustąpić miejsca pojazdowi uprzywilejowanemu.

Natomiast jeśli nic takiego się nie stało, to kiedy kolejka rusza, przy zachowaniu odstępu „opony i asfalt” dużo łatwiej jest płynnie ruszyć równocześnie z pojazdem stojącym przed nami. Taki odstęp przyczynia się więc do zwiększenia płynności naszej jazdy i płynności ruchu w ogóle.

Czasem może być potrzebny jeszcze większy dystans – np. gdy zatrzymujemy się pod górę za pojazdem, który może się cofnąć i zrobić nam krzywdę. Nie przesadzajmy jednak i nie stosujmy dystansu większego, niż potrzebujemy, aby niepotrzebnie nie zużywać miejsca na jezdni.

Zasada LDKM – lusterko, decyzja, kierunkowskaz, manewr

Przy zmianie pasa należy kierować się zasadą LDKM – lusterko, decyzja, kierunkowskaz, manewr (czasem w skrócie zwaną zasadą LKM). W lusterku orientujemy się w sytuacji i dopiero na tej podstawie podejmujemy decyzję, czy możemy wykonać manewr zmiany pasa. Później sygnalizujemy, dając szansę innym uczestnikom ruchu na reakcję (muszą to być co najmniej 2-3 mignięcia, im większa prędkość i gęstość ruchu, tym więcej). Dopiero wtedy, jeśli wciąż nic nie stoi na przeszkodzie (co sprawdzamy kontrolując lusterka i ewentualnie martwe pole), wykonujemy manewr.

Niestety, w Polsce większość kierowców patrzy w lusterko dopiero wówczas, gdy jest już w trakcie zmiany pasa. Większość ogranicza się też do niechlujnego pojedynczego mignięcia kierunkowskazem wykonanego nie przed, ale także już w trakcie manewru – co oczywiście jest już wtedy bezużyteczne.

Stosowanie zasady LDKM umożliwia w pełni kontrolowane, spokojne i eleganckie zmiany pasa ruchu. Z kolei jej niestosowanie prowadzi do:

błędów i wymuszania pierwszeństwa przy zmianie pasa
niepotrzebnego straszenia migającym kierunkowskazem kierujących znajdujących się na sąsiednich pasach, podczas gdy i tak nie mamy miejsca na manewr
migania kierunkowskazem już po rozpoczęciu manewru, co jest działaniem pozbawionym sensu.

Litera „L” nie oznacza koniecznie spojrzenia w jedno lusterko. Należy popatrzyć w te lusterka, które są nam w danej chwili potrzebne – czasem we wszystkie. Im gęstszy ruch, tym bardziej użyteczne jest też sprawdzenie martwego pola poprzez spojrzenie przez ramię przed manewrem.

Oczywiście z lusterek należy korzystać nie tylko podczas zmiany pasa.

Na możliwość skrętu w lewo czekaj na prostych kołach

Kiedy chcemy skręcić w lewo, bardzo często jesteśmy zmuszeni do oczekiwania przez dłuższą chwilę na środku jezdni, aż przejadą pojazdy jadące z naprzeciwka. Wielu kierowców skręca wówczas koła w lewo i w tej pozycji czeka na możliwość skręcenia. Jest to błąd, bo w razie uderzenia przez pojazd nadjeżdżający z tyłu zostaną oni wepchnięci prosto pod pojazdy nadjeżdżające z naprzeciwka (tam, gdzie skierowane były przednie koła). Pamiętajmy więc, że czekając na możliwość skrętu w lewo, należy ustawić koła pojazdu na wprost i skręcać je dopiero w momencie wykonywania manewru. Dzięki temu ewentualne uderzenie w bagażnik popchnie nas do przodu, a nie na czołowe zderzenie z pojazdami poruszającymi się przeciwległym pasem.

Unikaj trzech pojazdów obok siebie

W regule tej chodzi o to, aby starać się zawsze mieć przynajmniej jedną stronę samochodu wolną, daje to bowiem miejsce na ewentualny unik. Starajmy się więc unikać sytuacji, w których jesteśmy jednym z trzech pojazdów znajdujących się bok w bok obok siebie (niezależnie od kierunku ich przemieszczania się). Taka sytuacja powoduje bowiem, że w razie nagłego skrętu wykonanego przez jednego z "sąsiadów" nie będziemy mieć miejsca na ucieczkę, bo drugą stronę będziemy mieć zajętą przez drugiego sąsiada.

Należy więc planować wyprzedzanie, bycie wyprzedzanym, omijanie i wymijanie w taki sposób, aby zawsze mieć wolne miejsce przynajmniej po jednej stronie auta. Dotyczy to zarówno jazdy po drodze o trzech pasach ruchu dla naszego kierunku, jak też i wyprzedzania równocześnie z wymijaniem pojazdu jadącego z naprzeciwka. Niestety im intensywniejszy ruch, tym stosowanie reguły „unikaj trzech obok siebie” staje się trudniejsze.

Nie cofaj więcej, niż musisz

Ponieważ podczas cofania mamy gorszą widoczność i tym samym mniejszą kontrolę nad sytuacją, niż podczas jazdy na wprost, starajmy się ograniczyć jazdę tyłem do minimum.

---

Patrz też: zasady jazdy autostradowej, bezpieczna jazda miejska cz. 1, bezpieczna jazda miejska cz. 2, płynność jazdy

Tagi: bezpieczna jazda, technika jazdy samochodem, doskonalenie techniki jazdy, jazda defensywna, jak jeździć bezpiecznie, bezpieczeństwo ruchu drogowego, BRD, zasada LKM, zasada LDKM, nie cofaj więcej niż musisz, unikaj trzech obok siebie, zasada dwóch sekund, czekaj na prostych kołach

Znaki znane i nieznane cz. 3: o znakach ostrzegawczych ogólnie

2011-01-03T22:23:00.005+01:00

Dziś krótka wskazówka dotycząca wszystkich znaków ostrzegawczych. Powinna ona nam pomóc w interpretacji tych znaków i tym samym – w skutecznym planowaniu jazdy na najbliższe sekundy i minuty.

Dokładnie znając przepisy regulujące stosowanie znaków ostrzegawczych, będziemy w stanie precyzyjnie wyobrazić sobie sytuację przed nami i mniej rzeczy będzie mogło nas zaskoczyć.

Zgodnie z „Rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych”, znaki ostrzegawcze ustawia się w następujący sposób:

Na drogach, na których obowiązuje ograniczenie prędkości do 60 km/h włącznie, znak znajduje się maksymalnie 100 m przed miejscem niebezpiecznym. Nie ma znaczenia, czy jesteśmy na obszarze zabudowanym, czy nie – decyduje jedynie dozwolona prędkość.
W miejscach, w których wolno jechać 61 km/h i więcej, znak ustawia się 150-300 m przed miejscem niebezpiecznym (generalnie im wyższy limit prędkości, tym znak stoi wcześniej, najdalej – na drogach dwujezdniowych, ekspresowych i autostradach).
Nie dotyczy to tylko znaku „ustąp pierwszeństwa”, który ustawia się zwykle tuż przed wjazdem na drogę z pierwszeństwem (maksymalnie 50 metrów od niego).
Jeśli odległość znaku od miejsca niebezpiecznego jest niestandardowa (bo np. nie ma miejsca na prawidłowe postawienie znaku), pod znakiem umieszcza się tabliczkę z podaną odległością.

Znak z tabliczką wskazującą odległość do miejsca niebezpiecznego

Pod znakiem ostrzegawczym może też znajdować się tabliczka innego rodzaju – ze strzałkami po bokach. Wskazuje ona długość odcinka niebezpiecznego. Co istotne, tabliczkę tę stosuje się tylko wtedy, gdy długość niebezpiecznego odcinka przekracza 500 m. Innymi słowy, gdy widzimy znak, a pod nim nie ma takiej tabliczki, możemy założyć, że niebezpieczeństwo występuje na odcinku nieprzekraczającym pół kilometra.

Znak z tabliczką mówiącą o długości niebezpiecznego odcinka

Prowadząc samochód, pamiętajmy o tych regułach – dzięki temu będziemy w stanie wytworzyć sobie w wyobraźni dokładniejszy obraz drogi przed nami. Im więcej takiego planowania, tym mniej rzeczy będzie w stanie nas zaskoczyć, i tym więcej uwagi będziemy mogli poświęcić innym istotnym dla prowadzenia sprawom. Rzadko się nad tym zastanawiamy, ale ze znaków można pozyskać więcej użytecznych informacji, niż nam się zazwyczaj wydaje – trzeba tylko dokładnie poznać ich znaczenie.

Między innymi ze względu na konstrukcję powyższych przepisów, będąc za kierownicą zawsze należy też mieć świadomość, jakie jest aktualne ograniczenie prędkości.

--
Patrz też: poprzedni odcinek "znaków", jazda po placach i parkingach, progi zwalniające

Tagi: znaki drogowe, bezpieczna jazda, przewidywanie, obserwacja, jazda defensywna, przepisy ruchu drogowego, bezpieczeństwo ruchu drogowego, BRD, technika jazdy

Dobry kierowca, czyli kto? Część druga

2010-12-26T18:51:00.017+01:00

Kierowcy mogą być kiepscy, przeciętni, dobrzy i doskonali, podobnie jak muzycy czy tancerze. We wszystkich tych dziedzinach, aby osiągnąć wysoki poziom, potrzebny jest odpowiedni warsztat, znajomość teorii i technika. I tak, jak od brzdąkania przez dwadzieścia lat na pianinie nie staniemy się Krystianem Zimermanem, tak nawet i duża liczba przejechanych kilometrów nie oznacza, że jesteśmy dobrymi kierowcami. Aby jeździć naprawdę dobrze, trzeba się tego nauczyć. A aby się czegoś nauczyć, zawsze trzeba najpierw zdefiniować cel, do którego dążymy. No więc zdefiniujmy – co to znaczy jeździć dobrze?

Od zdania egzaminu na prawo jazdy do poziomu mistrzowskiego wiedzie daleka droga. Wirtuozami na miarę Zimermana zostają nieliczni, jednak solidnym „muzykiem sesyjnym” zostać może prawie każdy.

Większość kierowców nie zdaje sobie sprawy z przepaści dzielącej ich własną jazdę (którą uważają za co najmniej dobrą), od umiejętności, które posiadają najlepsi. Tę przepaść dobrze ilustruje poglądowy wykres z książki Mind Driving Stephena Haleya:

Etapy edukacji kierowcy – Stephen Haley, "Mind Driving"

Typowy kierowca znajduje się w trzecim stadium z wykresu, czyli, w wolnym tłumaczeniu, należy do „dominującej większości, która utknęła w koleinach swoich przyzwyczajeń”. Kierowca-wirtuoz to etap najwyższy – taki człowiek umiejętnościami przerasta przeciętnego automobilistę w stopniu, którego większość ludzi nie potrafi sobie wyobrazić. W Polsce osób o takich umiejętnościach, na kilkanaście milionów kierowców, jest może kilka tysięcy.

Najlepszych kierowców charakteryzują zrelaksowana koncentracja, uważna obserwacja i bezbłędna ocena ryzyka. Charakteryzuje ich także pozbawiony kompleksów szacunek dla innych uczestników ruchu, ciągłe analizowanie własnych błędów i uczenie się. Posiadają oni dogłębną znajomość zarówno litery, jak i ducha przepisów ruchu drogowego. Efektem końcowym jest brak wypadków – nie tylko z własnej winy, ale brak wypadków w ogóle.

W cywilizowanym kraju, na drogach publicznych, właśnie tę ostatnią kwestię – bezwypadkowość – należy uznać za wyznacznik tego, kto jest dobrym kierowcą, a kto nie. Styl, w jakim osiąga się bezwypadkową jazdę, odróżnia „wirtuoza” od „muzyka sesyjnego”, ale nie zmienia to zasadniczego celu, który powinien nam przyświecać, jeśli chcemy móc nazywać się dobrym kierowcą: jeździć tak, aby nigdy nie mieć wypadku, ani z własnej, ani z cudzej winy. Jak to osiągnąć? Potrzebne do tego składniki zdefiniujemy stopniowo, zaczynając od postaw.

Odpowiednie nastawienie psychiczne za kierownicą

Na odpowiednie nastawienie mentalne dobrego kierowcy składają się co najmniej trzy elementy.

Postawa „w każdej sytuacji najważniejsze jest bezpieczeństwo”

We współczesnym ruchu drogowym do rzadkości należą sytuacje, w których jesteśmy na drodze sami. Dlatego w razie błędu za kierownicą, konsekwencje zazwyczaj będą dotyczyć nie tylko nas, ale i innych osób. Nikt nie dał nam moralnego prawa, aby ryzykować czyjeś zdrowie i życie, i dlatego zachowanie bezpieczeństwa powinno stanowić fundament naszych zachowań drogowych.

Odpowiednia postawa za kierownicą to oznaka szacunku wobec innych ludzi. Skoro poza samochodem, robiąc coś potencjalnie niebezpiecznego, staramy się przede wszystkim nie zrobić nikomu krzywdy, to dlaczego również za kierownicą nie robimy z tego naszego priorytetu? Skoro poruszając się na piechotę, nie rozpychamy się, nie potrącamy, nie straszymy – dlaczego za kierownicą nie postępujemy tak samo?

Odpowiednie nastawienie mentalne – przyjęcie, że bezpieczeństwo jest najważniejsze – w niezauważalny sposób wpłynie na wszystkie nasze decyzje i zachowania. Okaże się, że przy praktycznie tym samym tempie przemieszczania się, sytuacje niebezpieczne zdarzają nam się niepomiernie rzadziej, a inni użytkownicy drogi, zamiast wygrażać pięściami, po spotkaniu z nami na drodze podnoszą rękę w geście podziękowania. Zrobimy wtedy pierwszy krok w kierunku profesjonalizmu za kierownicą.

Branie na siebie odpowiedzialności

Uciekanie od odpowiedzialności za własne czyny poprzez zrzucanie winy na innych jest częstą cechą przeciętnych kierowców. „To jego hamowanie było bez sensu – dlatego w niego uderzyłem”, „jechał za wolno, więc musiałem go wyprzedzić i mój wypadek przy wyprzedzaniu to jego wina”, „w Polsce nie ma autostrad, więc muszę jeździć szybko po zwykłych drogach”.

Po pierwsze, warto się nauczyć ignorować kwestię winy (w sensie prawnym i etycznym) dlatego, że nawet jeśli wypadek przydarzy się nam z cudzej winy, to i tak będziemy musieli żyć z jego konsekwencjami. Może uszkodzonym autem, może utraconym zdrowiem, a może świadomością, że ktoś na naszych oczach zginął.

Przede wszystkim jednak zauważmy, że zrzucając odpowiedzialność za prawidłowy przebieg wydarzeń na innych, oddajemy im tym samym kontrolę nad sytuacją – bo skoro to oni mają coś w danej sytuacji zrobić, to nie ma już miejsca na nasze działania i decyzje. Jest UŻYTECZNE, aby spróbować wziąć na siebie odpowiedzialność za wszystko, co dzieje się wokół naszego pojazdu, w ten sposób bowiem sami dajemy sobie nad tymi wydarzeniami kontrolę. To psychologiczna sztuczka, która wywraca do góry nogami podejście do prowadzenia samochodu.

Czy możemy kontrolować to, czy kierowca auta czekającego w drodze podporządkowanej nie wjedzie nam prosto pod koła? Nie, ale WEŹMY NA SIEBIE ODPOWIEDZIALNOŚĆ za to, aby mimo to było bezpiecznie. Możemy przecież kontrolować własną reakcję na taką sytuację. Możemy się odsunąć; możemy pojechać szybciej albo wolniej i w ogóle się z tym pojazdem nie spotkać. Możemy świadomie wpuścić go przed siebie, aby wyeliminować możliwość kolizji.

Wzięcie na siebie odpowiedzialności jest obciążeniem dla kierowcy, ale jednocześnie daje do ręki potężne narzędzie – wolność kształtowania sytuacji drogowej tak, aby rozwijała się ona zawsze po naszej myśli.

Jak dochodzi do wypadków? Trochę teorii

Ryzyko wypadku to funkcja prędkości, stopnia zaskoczenia i ilości wolnego miejsca

Ten model ryzyka drogowego, pochodzący ze wspomnianej książki Stephena Haleya, uświadamia, jakie czynniki przybliżają lub oddalają nas od wypadku.

Model ryzyka drogowego – Stephen Haley, "Mind Driving"

Zgodnie z modelem, im większa prędkość i im większe nasze zaskoczenie danym wydarzeniem, tym większe prawdopodobieństwo wypadku, a im więcej miejsca między nami a innymi obiektami, tym ryzyko wypadku jest mniejsze. W miarę jak ilość miejsca oddzielającego nas od innych obiektów zbliża się do zera, prawdopodobieństwo wypadku coraz bardziej zamienia się w pewność. Jeśli miejsca zabraknie, mamy do czynienia z kolizją.

O prędkości powiedziano już chyba wystarczająco wiele, ale dlaczego element zaskoczenia jest taki ważny? A czy można sobie wyobrazić wypadek, którego od dłuższej chwili się spodziewaliśmy? Nie – sytuacje wypadkowe zawsze i z definicji są wynikiem czyjegoś zaskoczenia: wydarzyło się coś, czego ktoś nie przewidział i dlatego nie zdążył się na to przygotować. Tu kryje się więc jeszcze jeden klucz do bezpiecznej jazdy – należy jechać tak, aby nic nie zdołało nas zaskoczyć i abyśmy z góry przewidzieli wszystkie potencjalnie niebezpieczne sytuacje. Wówczas z definicji prawdopodobieństwo wypadku maleje prawie do zera.

Części składowe wypadku

Rozłóżmy sytuację wypadkową na części pierwsze. Każdy wypadek z naszym udziałem wiąże się z kolizją pomiędzy nami a jakiegoś rodzaju obiektem znajdującym się na drodze. Tym obiektem może być drzewo, ogrodzenie, rów, inny pojazd, pieszy czy rowerzysta. Są to bardzo różne obiekty, a łączy je tylko to, że nie mamy na nie bezpośredniego wpływu. Drzewa stoją przy drodze, czy tego chcemy, czy nie. Uczestników ruchu możemy informować lub ostrzegać o swoich poczynaniach, ale nie mamy gwarancji, czy ich reakcja będzie zgodna z naszymi oczekiwaniami.

Skoro więc nie mamy wpływu na drzewo, mur, czy inny pojazd, to z tymi elementami niewiele możemy za kierownicą zrobić. Jednak w każdej możliwej kolizji jest też zawsze drugi element, który z kolei mamy pod całkowitą kontrolą – to my sami. Jeśli tak pokierujemy swymi działaniami, aby kolizja się nie wydarzyła, to kolizja nie nastąpi.

Zrozumienie, że połowa sytuacji wypadkowej znajduje się pod naszą całkowitą kontrolą, to kolejny fundament bezpiecznej jazdy. Jesteśmy wolni i ZAWSZE mamy możliwość podejmowania decyzji dotyczących naszych działań na drodze. Jesteśmy podmiotem, a nie przedmiotem sytuacji drogowej. Jeśli chcemy, możemy tę sytuację współtworzyć i doprowadzić do tego, aby była ona dla nas bezpieczna.

Znaleźliśmy więc kolejny element układanki – ponieważ mogę wpływać na własne działania, to mam kontrolę. I tylko od moich decyzji zależy, czy będę uczestniczył w kolizji, czy nie.

Zdefiniowaliśmy więc trzy fundamenty bycia dobrym kierowcą…

Odpowiednia postawa, kładąca nacisk na bezpieczeństwo, jest kamieniem węgielnym właściwych decyzji za kierownicą.
Prawidłowe decyzje będę mógł podjąć jeśli przewidzę, co wydarzy się na drodze, i nic nie będzie mnie zaskakiwać. Decyzje te powinny dotyczyć mojej prędkości i ilości przestrzeni oddzielającej mnie od innych obiektów. Jeśli prędkość i ilość wolnego miejsca zawsze będą właściwe, nie zdarzy mi się wypadek.
Sytuacja wypadkowa składa się zawsze z dwóch obiektów. Na jeden z tych obiektów nie mam wpływu, ale drugą ze stron uczestniczących w wypadku zawsze jestem ja sam. Mogę podjąć odpowiednie działania, w krytycznym momencie być w bezpiecznym miejscu, i do wypadku nie dojdzie.

Jak jednak przewidzieć, co się wydarzy? Jak zdecydować, co da mi bezpieczeństwo? Jak uzyskać kontrolę nad sytuacją drogową? Składają się na to wnikliwa obserwacja drogi i przewidywanie na tej podstawie możliwych wydarzeń, podjęcie trafnych decyzji, jak zareagować na to, co przewidzieliśmy, oraz poprawne wykonanie tych decyzji.

Wnikliwa obserwacja drogi

Aby móc przewidzieć, co się stanie, musimy najpierw odpowiednio obserwować drogę i umieć zidentyfikować miejsca i sytuacje potencjalnie niebezpieczne. Wiedząc, które miejsca mogą być niebezpieczne i na czym polega potencjalne zagrożenie, możemy świadomie dostosowywać do nich swoją prędkość i pozycję na drodze.

Miejsca potencjalnie niebezpieczne to wszystkie elementy środowiska drogowego, które mogą wymusić na nas zmianę kierunku lub prędkości jazdy, a więc na przykład:

zakręty
skrzyżowania
wzniesienia, spadki
zmiany nawierzchni
przejścia dla pieszych
zagrożenia, o których uprzedzają znaki ostrzegawcze
rowerzysta jadący poboczem
mgła, ostre słońce, deszcz i inne czynniki atmosferyczne
dzieci w okolicach drogi
i wiele innych.

Dobry kierowca bierze pod uwagę wszystkie takie czynniki – odpowiednio wcześnie je wykrywa i zawczasu na nie przygotowuje.

Przewidzieć i odpowiednio przygotować się można na wszystkie sytuacje drogowe poza tymi wywołanymi przez przypadek. Takie sytuacje występują na przykład gdy ktoś zasłabnie za kierownicą i w nas wjedzie, albo gdy np. wybuchnie nam opona. (Takie, losowe przyczyny powodują jedynie drobny ułamek wypadków, np. w Polsce w 2009 r. - około 1,5% ogólnej ich liczby.)

A więc – podczas jazdy musimy aktywnie szukać wszystkich miejsc i sytuacji, które mogą wymagać od nas zmiany kierunku lub prędkości. Należy patrzeć bardzo daleko, dzięki czemu damy sobie czas na wczesne rozpoznanie zagrożenia i odpowiednie do niego przygotowanie. Na niektórych drogach można patrzeć i planować nawet minutę do przodu, a objęcie przewidywaniem najbliższych 5-10 sekund jest możliwe prawie wszędzie. Skuteczna obserwacja drogi będzie przedmiotem osobnego artykułu.

Podjęcie i wykonanie decyzji

Jak powiedzieliśmy, dobry kierowca nie tylko obserwuje, ale też REAGUJE na to, co zaobserwował. Bierze sprawy w swoje ręce, aby utrzymać kontrolę nad sytuacją. Nie zostawia tej kontroli w rękach innych, bo stałby się bezbronny.

Dla każdego jest rzeczą oczywistą, że warunki na drodze ulegają zmianom. Pojawiają się zakręty, miejsca uczęszczane przez pieszych, zmienia się nawierzchnia i widoczność drogi. Jakimi środkami dysponuje kierowca, aby zareagować na te zmienne warunki? Przede wszystkim są to pozycja na drodze (zmiana pasa, odsunięcie się lub przysunięcie do pobocza) oraz prędkość. Można jeszcze wymienić odpowiedni dobór biegu i użycie świateł (np. drogowych).

I tymi środkami – głównie pozycją na drodze i prędkością – należy się posługiwać, ilekroć obserwacja dostarczy nam informacji o potencjalnym zagrożeniu przed nami. O ile na współczesnych, zatłoczonych drogach nie mamy wielkich możliwości, jeśli chodzi o manipulowanie pozycją samochodu (i jest to też dyskusyjne w świetle przepisów), to jak najbardziej możemy modyfikować prędkość. I właśnie ona jest kluczem do dobrego prowadzenia.

Jak ocenić kierowcę, który kilometrami jedzie ze stałą prędkością (obojętne, czy jest to 70 km/h, czy 140 km/h), mijając skrzyżowania, wzniesienia, pieszych, rowerzystów, miejsca o bardziej i mniej intensywnym ruchu? Jak zareagował na potencjalne zagrożenia, które napotkał na swojej drodze? Dobrego kierowcę od przeciętnego odróżnia świadome różnicowanie prędkości w zależności od sytuacji, w której aktualnie się znajduje. Bo dobry kierowca nie pozostaje bezczynny. Zidentyfikowawszy zagrożenia – zabezpiecza się przed nimi, używając dostępnych sobie środków.

Jeśli w danej chwili zawsze będę tam, gdzie jest bezpiecznie i będę poruszać się z taką prędkością, która zapewni mi bezpieczeństwo – nigdy nie przydarzy mi się wypadek. Mogę kształtować własny los, i tylko ode mnie zależy, czy w krytycznym momencie znajdę się w miejscu kolizji, czy może będę kilka metrów bliżej lub dalej.

Podsumowanie

Doszliśmy więc do dość zaskakującego wniosku: ponieważ kierowca podczas jazdy dysponuje tak naprawdę tylko dwoma narzędziami – pozycją na drodze oraz prędkością, dobre prowadzenie samochodu sprowadza się do takiego posługiwania tymi narzędziami, abyśmy w każdej możliwej sytuacji uniknęli wypadku. Aby to było możliwe, potrzebne nam są:

Odpowiednie nastawienie psychiczne: położenie nacisku na bezpieczeństwo i świadome wzięcie na siebie odpowiedzialności za wszystkie wydarzenia, w których uczestniczymy, aby dać sobie kontrolę nad sytuacją.
Wnikliwa obserwacja, umożliwiająca wczesne przewidywanie tego, co może się wydarzyć i zaplanowanie odpowiednich działań zabezpieczających w postaci odpowiedniego dostosowania pozycji i prędkości na drodze.
Wykonanie tych działań, zanim dotrzemy do miejsca potencjalnie niebezpiecznego.

Tak więc dobry kierowca niczego nie pozostawia przypadkowi. Wie, że jeśli zechce, może świadomie współtworzyć sytuację drogową i w ten sposób zapewnić sobie bezpieczeństwo. Na drodze działa świadomie i z premedytacją i zawsze kontroluje potencjalne skutki działań swoich i innych uczestników ruchu.

Czy to wyczerpuje definicję dobrego kierowcy? Nie. Pominęliśmy kwestie takie jak płynność i komfort, technika jazdy, dbanie o kondycję samochodu, pozycja za kierownicą, i wiele innych. Umyślnie skoncentrowałem się na zagadnieniach, które w polskim dyskursie na temat prowadzenia samochodu są praktycznie nieobecne.

Poza tym, nie ma jednej definicji „dobrego” czy „doskonałego” kierowcy. Tak jak wśród wybitnych muzyków znaleźć można wirtuozów zarówno fortepianu, jak i gitary, tak wśród kierowców nie ma jednego zestawu umiejętności określającego kierowcę idealnego. Nieco inne kompetencje musi posiadać kierowca specjalizujący się w jeździe ochronnej, inne – policyjny specjalista od pościgów, a jeszcze inne – motocyklista. Jednak podstawowe zasady dobrej jazdy, podobnie jak zapis nutowy w świecie muzyki, zawsze pozostają niezmienne.

-----

Patrz też: pierwsza część artykułu, bezpieczna jazda miejska, płynność jazdy, hierarchia wartości kierowcy

W artykule, poza własnymi przemyśleniami na temat bezpiecznej jazdy, opierałem się na tezach zaczerpniętych z książęk Mind Driving Stephena Haleya (www.skilldriver.org, ISBN 1873371160) oraz Driver’s Handbook Dona Palmera (www.donpalmer.co.uk), a także z serwisów internetowych www.ridedrive.co.uk i www.telegraph.co.uk/motoring/2730814/Ask-Ripley-archive.html, instruktażowych płyt DVD wydanych przez www.driving4tomorrow.com oraz innych źródeł.

Tagi: bezpieczna jazda, technika jazdy samochodem, doskonalenie techniki jazdy, ryzyko, jazda defensywna, obserwacja drogi, przewidywanie, postawa za kierownicą, teoria wypadku drogowego, dobry kierowca, doskonalenie umiejętności za kierownicą, jak jeździć bezpiecznie, bezpieczeństwo ruchu drogowego, BRD

Serdeczne życzenia świąteczno-noworoczne!

2010-12-21T12:25:00.001+01:00

Dla wszystkich czytelników bloga "Superjazda" - serdeczne życzenia Wesołych i Pogodnych Świąt i wszystkiego dobrego w Nowym Roku, a przede wszystkim - więcej przyjemności i satysfakcji z jazdy samochodem. Pozdrawiam!

Wojtek Szajnert

Dobry kierowca, czyli kto? Cz.1 - drogowa mitologia

2010-11-24T12:51:00.017+01:00

O kim tak naprawdę można powiedzieć, że umie dobrze prowadzić? W Polsce za dobrych kierowców uważają się prawie wszyscy. Jednocześnie jednak polskie środowisko drogowe należy do najniebezpieczniejszych na świecie – od 1990 r. na naszych drogach zginęło lub odniosło rany półtora miliona osób, a wypadków oraz kolizji zgłoszonych policji było prawie siedem milionów. Jak to możliwe, skoro prawie wszyscy prowadzą dobrze? Otóż – trzeba to sobie wreszcie powiedzieć – większość Polaków po prostu nie umie jeździć. Za to stworzyliśmy sobie całą mitologię, która usprawiedliwia nasze nieudolne poczynania.
.
Na nic protesty, pogardliwe wzruszenie ramionami, ucieczka od ekranu komputera. Powiedzmy to jasno: typowy polski kierowca, wbrew własnym wyobrażeniom, niestety jest kierowcą słabym.

Co więc znaczy „być dobrym kierowcą”, co znaczy „umieć prowadzić”? Czy naprawdę wystarczy szybko zmieniać biegi, umieć naciskać na gaz i hamulec oraz kręcić kierownicą? Czy wystarczająca jest dobra znajomość przepisów? A może dobry kierowca to taki, który jeździ szybko?

Posiadanie i prowadzenie samochodu wciąż jest w Polsce symbolem statusu społecznego i, zwłaszcza wśród mężczyzn, sposobem na poprawienie samooceny. Dlatego własne zachowania za kółkiem bywają idealizowane. Wokół prowadzenia samochodu narosło też wiele ludowych mitów, które kierowcom pozwalają na podtrzymanie dobrego samopoczucia i służą jako usprawiedliwienie dla popełnianych błędów. Przesłaniają one jednak wiedzę na temat właściwej techniki prowadzenia pojazdu.

W tym artykule skupię się właśnie na tych szkodliwych mitach. W kolejnym odcinku, mając już to najcięższe zadanie za sobą, spróbuję przybliżyć, co naprawdę znaczy „być dobrym kierowcą”. No to zaczynamy…

Mit nr 1: Nonszalancka jazda jest oznaką wysokich umiejętności

W Polsce, zwłaszcza wśród męskiej części kierowców, utrzymuje się dziwaczny zestaw poglądów, zgodnie z którym bezpieczne i zapobiegliwe zachowania na drodze są oznaką słabości. A że polski macho słabości okazać nie może, więc stara się za wszelką cenę zademonstrować, jak głęboko te bezpieczne zachowania ma w nosie.

Poprawne trzymanie kierownicy jest więc przeznaczone tylko dla mięczaków.
Poprawna pozycja za kierownicą jest milcząco lub otwarcie kwitowana stwierdzeniem, że „tylko początkujący kierowca siedzi blisko kierownicy”. W domyśle – kierowca jest tym lepszy, im dalej siedzi. Brzmi to tak głupio, że aż trudno w to uwierzyć, ale przypatrzmy się przy okazji, w jakich pozycjach siedzą w swoich autach kierowcy.
Staranne sygnalizowanie manewrów – tak przecież robią tylko „L-ki” i ci, co do dopiero zdali prawo jazdy. Stąd prześciganie się w jak najbardziej niechlujnym sygnalizowaniu. Więcej niż jedno mignięcie kierunkowskazem polskiemu macho nie przystoi. W dodatku to pojedyncze mignięcie w 99% przypadków jest wykonane w momencie, kiedy manewr już zaczął być wykonywany.
Stosowanie się do ograniczeń prędkości jest w najlepszym przypadku kwitowane pobłażliwym uśmieszkiem, a w najgorszym – agresją, bo ten, kto jedzie przepisowo, „blokuje ruch”.
Bezpieczna i rozsądna jazda w wykonaniu pań jest kwitowana ironią i seksistowskimi żartami o „babach za kierownicą” i „blondynkach”.

Są to oczywiście zachowania błędne, i prędzej czy później prowadzące co najmniej do kłopotów. Bez poprawnego siedzenia i trzymania kierownicy nie zareagujemy poprawnie na nieprzewidzianą sytuację; zła pozycja może też być niebezpieczna w razie wypadku. Sensowności przestrzegania przepisów tłumaczyć nie trzeba. A krytyka pod adresem kobiet… jeśli pada ze strony kogoś, który siedzi za kierownicą rozparty jak przed telewizorem, prowadzi jedną ręką, trzymając ją na środku poduszki powietrznej i nie umie poprawnie sygnalizować manewrów, to sami sobie odpowiedzmy, z kogo wypadałoby żartować.

Mit nr 2: „Jeżdżę tak od lat i jeszcze nigdy nie miałem wypadku, więc jestem dobrym kierowcą”

Wypadki i kolizje drogowe mają to do siebie, że w całej karierze kierowcy, nawet kiepskiego, zdarzają się najwyżej kilka razy. Można źle jeździć samochodem nawet 40 lat i dzięki różnego rodzaju wentylom bezpieczeństwa wbudowanym w system drogowy faktycznie nigdy nie mieć wypadku. Jednak jeśli na przykład wyprzedzanie na trzeciego uchodziło nam na sucho dziesięć tysięcy razy, to za dziesięć tysięcy pierwszym szczęście może nas opuścić, a skutki będą wówczas tragiczne. Niestety – to, że dotąd żyjemy, nie jest jeszcze żadnym dowodem na to, że jeździmy dobrze. Po prostu jeszcze nie przyszła na nas pora, ale jeśli niczego w swojej jeździe nie zmienimy – prędzej czy później nasza kolej na wypadek przyjdzie.

Mit nr 3: „Ryzyka na drodze i tak nie da się uniknąć”

…więc mogę jeździć ryzykownie, bo to przecież i tak nic nie zmieni. Ryzyka w całości faktycznie uniknąć się nie da, ale – jak wyjaśnię w następnym artykule – da się je wyeliminować w 99% przypadków, a w kolejnych 0,5% – ograniczyć. Jedyne zagrożenie, jakiego kontrolować na drodze nie możemy, to zdarzenia losowe – lawina w górach, nagła awaria mechaniczna samochodu (np. odpadnięcie koła, awaria hamulców), zaśnięcie kierowcy pojazdu jadącego z naprzeciwka, itp. Wszystkie inne drogowe zagrożenia przy odpowiednich, a przy tym dostępnych dla każdego (!) umiejętnościach dają się kontrolować. Należy więc owe umiejętności rozwijać zamiast machać ręką na wszystko, co mogłoby zaburzyć nasze lenistwo, „bo przecież i tak zawsze COŚ może się stać”. Udawany fatalizm będący przykrywką dla niechlujnej albo ryzykownej jazdy nie jest właściwą postawą na drodze.

Mit nr 4: „Z tyłu nie trzeba zapinać pasów”

Jest to pogląd absolutnie błędny. Ci sami ludzie, którzy siedząc z przodu nie mają wątpliwości, że pasy zapiąć należy, z tyłu często tego nie robią. Argumenty bywają różne – chęć zachowania wolności osobistej, to że „kierowca bezpiecznie prowadzi, więc na pewno nie będziemy mieli wypadku”, krótka trasa do pokonania; wreszcie, czasem zwykła nieświadomość.

W razie czołowego zderzenia nawet przy „ślimaczej” prędkości 50 km/h siedząca z tyłu osoba o przeciętnej wadze uderzy w oparcia przednich siedzeń z siłą kilku ton. Skutki będą więc takie, jakby na osoby siedzące z przodu przewróciła się mała ciężarówka, i są łatwe do przewidzenia: niestety będzie to śmierć lub kalectwo. Zarówno tego, kto nie zapiął pasów, jak też osoby siedzącej na przednim siedzeniu, którą pasażer z tylnego siedzenia staranował własnym ciałem.

Najbardziej przygnębiające jest to, że również dzieciom, nieświadomym niebezpieczeństwa, dorośli pozwalają podróżować na tylnej kanapie bez fotelików i pasów.

Mit nr 5: „Utrzymując duży odstęp od pojazdu przede mną, jestem zawalidrogą”

Druga wersja tego mitu to „utrzymując odstęp, marnuję miejsce na jezdni”. Są to jedne z większych głupstw, jakie można usłyszeć na temat prowadzenia samochodu. Wystarczy chwila zastanowienia, aby zrozumieć, że podczas jazdy odstęp od poprzedzającego auta może wynosić nawet kilometr i w żaden sposób nie wpływa to na szybkość naszego poruszania się. Natomiast co do marnowania miejsca na jezdni – zastanówmy się sami, jaki jest lepszy sposób wykorzystania miejsca na drodze, niż nasze własne bezpieczeństwo?

Mit nr 6: „Najlepszy kierowca to taki, który jeździ szybko i bezpiecznie”

Jest to stwierdzenie prawdziwe wyłącznie podczas zawodów sportowych. W codziennym ruchu drogowym naszym priorytetem musi być bezpieczeństwo, a nie szybkość poruszania się. MUSI, bo nikt nie dał nam moralnego prawa, aby narażać na ryzyko innych uczestników ruchu. Dlatego hierarchia wartości dobrego kierowcy jest odwrotna – „jeżdżę bezpiecznie ORAZ szybko”. To zasadniczo zmienia podejście do wszystkich sytuacji drogowych i nie do poznania odmienia nasz styl jazdy, a co najciekawsze – wcale nie powoduje, że jeździmy zauważalnie wolniej…

Warto dodać, że jazda, która jest jedynie szybka, nie jest sama w sobie specjalnym osiągnięciem – w nowoczesnym samochodzie wystarczy w tym celu umieć naciskać gaz. Trudno więc zrozumieć samouwielbienie kierowców jeżdżących w ten sposób.

Mit nr 7: Dobry kierowca to taki, który ma dobry refleks

Utarło się myśleć, że dobre prowadzenie pojazdu polega przede wszystkim na szybkich reakcjach. Jest to również nieprawda. Do nawet bardzo dobrego prowadzenia wystarczy przeciętna szybkość reakcji zdrowego człowieka. Kluczem do bycia doskonałym kierowcą jest uważna, odległa obserwacja otoczenia i oparte na niej przewidywanie rozwoju sytuacji na drodze. Dzięki takiemu postępowaniu jesteśmy zawczasu przygotowani na wszystko, co może się wydarzyć, a nie reagujemy na to w ostatniej chwili w sposób instynktowny. Poleganie na własnej szybkości odruchów u większości kierowców prowadzi do ryzykownego zmniejszania marginesu bezpieczeństwa i zwykle prędzej czy później skutkuje wypadkami.

Mit nr 8: „O tym, czy jestem dobrym kierowcą, decyduje to, ile mam doświadczenia”

Jest to tylko częściowo prawdziwy pogląd. Po kilku czy kilkunastu latach za kierownicą większości kierowców wydaje się, że dużo lepiej już jeździć się nie da. Doświadczenie jest istotnym elementem kompetencji kierowcy, jednak umiejętności nie biorą się z samego jeżdżenia, choćby nawet wieloletniego. Jeśli edukację zakończyliśmy na kursie na prawo jazdy, to nasze umiejętności są – niestety! – z grubsza właśnie takie, jakie ma świeżo upieczony kierowca. Bo też i kurs na prawo jazdy nie ma na celu uczynienie z nas mistrza kierownicy. Po otrzymaniu uprawnień oczywiście szybko zdobywamy nieco większą wprawę w posługiwaniu się samochodem, ale to właściwie wszystko. Równie szybko nabywamy złych nawyków – z lenistwa lub naśladując innych. Potem latami te złe nawyki trenujemy. W rezultacie, po latach ćwiczeń, kierowca faktycznie staje się mistrzem, ale w złym prowadzeniu pojazdu.

To oczywiście tylko część prawdy. Doświadczenie pomaga między innymi rozpoznawać niebezpieczne sytuacje i uczy, jak podejmować w nich właściwe decyzje. Jest to jeden z powodów, dla których bardziej doświadczeni kierowcy powodują mniej wypadków. Ale jeśli chcemy prowadzić naprawdę dobrze, samo gromadzenie doświadczenia niestety nie wystarczy – trzeba odświeżać i rozwijać swoje kompetencje, bo istnieje mnóstwo umiejętności, których nie przyswoimy sobie sami.

Mit nr 9: „Bo tak się jeździ”

Na koniec powszechna odpowiedź na wszelkie pytania z zakresu techniki kierowania pojazdem samochodowym: „bo tak się jeździ”. Jest to bzdura służąca wyłącznie samonapędzaniu się spirali nieudolności, niechlujstwa i błędów za kierownicą. Ponieważ najłatwiej jest za kierownicą nie myśleć, tylko jeździć jak wszyscy, większość kierowców równa do najniższego wspólnego mianownika. Zachowania wynikające z niedbałości i lekceważenia zasad bezpiecznej jazdy szybko znajdują grono naśladowców, bo są najłatwiejsze. W Polsce do najpowszechniejszych zwyczajów tego typu należą niezachowywanie bezpiecznego odstępu, niezatrzymywanie się przed zieloną strzałką, a przede wszystkim drastyczne przekraczanie dozwolonej prędkości także w miejscach, gdzie ograniczenia są jak najbardziej uzasadnione, np. w okolicach szkół.

Do nas należy decyzja, czy będziemy uczestniczyć w ruchu myśląc samodzielnie i podejmując własne, racjonalne decyzje, czy zachowamy się jak owce w stadzie, nieświadomie pędzone do rzeźni.

Patrz też inne artykuły na temat bezpiecznej jazdy: Jazda miejska cz. 1 i Jazda miejska cz. 2. Druga część artykułu tutaj.

Tagi: bezpieczna jazda, dobre nawyki za kierownicą, technika jazdy, doskonalenie techniki jazdy, bezpieczny odstęp, pozycja za kierownicą, ryzyko, zapinanie pasów, jazda defensywna

Znaki znane i nieznane – o czym ostrzegają znaki „uwaga lotnisko”, „uwaga wypadek drogowy” i „boczny wiatr”?

2010-11-16T23:45:00.005+01:00

W kolejnym odcinku cyklu „znaki znane i nieznane” zajmiemy się trzema stosunkowo rzadko spotykanymi znakami ostrzegawczymi, które – jak się okazuje – mają podwójne znaczenie. Chodzi o znaki A-26 „lotnisko” z sylwetką samolotu, A-34 „wypadek drogowy” i znak A-19 „boczny wiatr”.

Co mówią przepisy?

Spójrzmy najpierw na Rozporządzenie w Sprawie Znaków i Sygnałów Drogowych:

Znak A-26 „lotnisko” ostrzega o możliwości nagłego pojawienia się nisko przelatującego samolotu lub śmigłowca.
Znak A-34 „wypadek drogowy” ostrzega o miejscu, w którym na skutek wypadku drogowego nastąpiło zablokowanie drogi lub znaczne utrudnienie ruchu pojazdów.
Znak A-19 „boczny wiatr” ostrzega o miejscu, w którym mogą występować silne boczne podmuchy wiatru.

Znak A-19 – „boczny wiatr”

Znak A-26 – „lotnisko”

Znak A-34 „wypadek drogowy”

Podstawowe znaczenie tych znaków raczej nie budzi wątpliwości.

Znak „boczny wiatr” zazwyczaj znajduje zastosowanie przed miejscami, w których pojazd gwałtownie wyjeżdża na otwartą przestrzeń np. z gęstego lasu, wykopu, gęstej zabudowy itp. W takich miejscach ryzyko zaskoczenia kierowcy nagłym bocznym podmuchem jest zwykle największe. Znak A-19 może mieć formę elektroniczną. Jest on wtedy wyświetlany na specjalnej tablicy połączonej z wiatromierzem i pojawia się na niej w sytuacjach, gdy podmuchy wiatru przekraczają 45 km/h.

Znak A-26 „lotnisko” ustawia się na drogach znajdujących się w pobliżu pasów startowych i lądowisk, a więc tam, gdzie istnieje prawdopodobieństwo napotkania nisko przelatującego samolotu lub helikoptera, co może zaskoczyć czy przestraszyć kierowcę.

Wreszcie najrzadziej spotykany znak, czyli ten ostrzegający o wypadku. Nigdy nie jest on umieszczany w jakimkolwiek miejscu na stałe – ustawiają go zawsze służby ratownicze (np. straż pożarna) gdy zdarzył się wypadek i trwa akcja ratunkowa. W miejscach, gdzie istnieją odpowiednie elektroniczne tablice drogowe, A-34 może także w razie potrzeby być wyświetlany jako znak świetlny.

Większość kierowców (spośród tych, którzy w ogóle zwracają uwagę na oznakowanie) odbierze te znaki jako sygnał dla siebie, aby zwrócić szczególną uwagę na samolot, wiatr bądź utrudnienia na drodze. Słusznie, lecz to nie wszystko. Jaką jeszcze użyteczną informację możemy dla siebie pozyskać, widząc przed sobą te znaki?

Na co możemy dodatkowo się przygotować, widząc któryś z tych znaków?

Pomyślmy w takim momencie o tym, jak na te znaki zareagują inni kierowcy i jaki to może mieć wpływ na nas. Widok nagle pojawiającego się samolotu lub grzmot silników może zaskoczyć kogoś jadącego obok, a mniej przygotowanego niż my i wywołać u niego nagły manewr, szarpnięcie kierownicą lub zahamowanie. Boczny wiatr może wytrącić jadący z naprzeciwka pojazd z dotychczasowego toru jazdy. I wreszcie widok wypadku – na drogach dwujezdniowych zdarzają się czasem tzw. „lustrzane wypadki” kiedy to kierowcy, zapatrzeni na kraksę i akcję ratunkową na przeciwległym pasie przestają zwracać uwagę na własne otoczenie i w rezultacie powodują kolizje na swojej jezdni. Podobnie może stać się i w naszym przypadku – kierowcy omijający miejsce wypadku mogą się zapatrzyć i zagrozić naszemu bezpieczeństwu nagle zbaczając z toru jazdy, skręcając lub zwalniając.

Tak więc w miejscach oznaczonych znakami A-19, A-26 i A-34 bądźmy przygotowani nie tylko na to, aby samemu poradzić sobie z sytuacją niebezpieczną. Ze zdwojoną uwagą śledźmy również zachowania innych uczestników ruchu.

Jeśli widzimy znak „boczny wiatr”, poszukajmy wzrokiem często ustawianego w takich miejscach sygnalizatora wiatru (to właśnie to urządzenie, które jest narysowane na znaku) i sprawdźmy, w którym kierunku w danym momencie wieje. Przewidźmy możliwy tor ruchu innych pojazdów, gdyby zdarzył się nagły podmuch. Z przeciwka jedzie tir, a wiatr wieje w prawo? Spróbujmy zostawić więcej miejsca na nagłe „zatoczenie się” ciężarówki w naszą stronę.

Podobnie myślmy w okolicach lotnisk. Oczywiście sami nie dajmy się zaskoczyć, a kiedy już nad naszą głową nagle pojawi się śmigłowiec lub samolot – przede wszystkim czujnie obserwujmy zachowania innych kierowców. Zwiększmy odstęp od poprzedzającego pojazdu na wypadek nagłego hamowania kierowcy przed nami; odsuńmy dalej od tych, którzy mogliby panicznie szarpnąć kierownicą w naszą stronę. Zachowajmy większy margines bezpieczeństwa.

Jeśli widzimy znak ostrzegający o wypadku, sami starajmy się na nie patrzeć na ten wypadek więcej, niż jest nam to potrzebne do bezpiecznego prowadzenia. Bądźmy natomiast bardzo świadomi zachowań innych kierowców. Jeśli widzimy, że ktoś zachowuje się dziwnie, np. w niekontrolowany sposób zmienia tor jazdy – zostawmy sobie miejsce na unik, przygotujmy na hamowanie i w razie potrzeby ostrzegajmy klaksonem.

Co ważne, widząc znak „uwaga wypadek” zawsze rozważmy zmniejszenie prędkości. Po pierwsze, nie wolno nam zagrozić bezpieczeństwu pracujących na drodze ratowników; po drugie, musimy być gotowi do zatrzymania się w razie, gdyby wydano nam takie polecenie; wreszcie po trzecie, na drodze mogą leżeć szkło lub odłamki.

Wniosek?

Podsumowując – kiedy widzimy któryś z tych trzech znaków, nie tylko sami przygotujmy się na niebezpieczeństwo, o którym mówi znak. Bądźmy też gotowi na niekontrolowane zachowania innych kierowców wynikające z tego, że oni nie przygotowali się w wystarczającym stopniu.

Zapraszam też do lektury poprzednich dwóch odcinków: o oznakowaniu progów zwalniających i na temat jazdy po placach i parkingach.

Tagi: bezpieczna jazda, znaki drogowe, technika jazdy, doskonalenie techniki jazdy, przepisy ruchu drogowego, bezpieczeństwo ruchu drogowego, BRD, jazda defensywna

Opony zimowe i bezpieczna jazda w zimie – wywiad z Andrzejem Lenczowskim

2010-11-02T12:46:00.011+01:00

Zaczynamy cykl wywiadów z autorytetami w dziedzinie bezpiecznej jazdy, bezpieczeństwa ruchu drogowego i motoryzacji. W pierwszym odcinku cyklu temat na czasie: korzystanie z opon zimowych i jak poprawnie prowadzić samochód w warunkach zimowych. Swoimi opiniami z czytelnikami bloga superjazda.blogspot.com dzieli się Andrzej Lenczowski, legenda środowiska doskonalenia techniki jazdy, szef krakowskiej szkoły Acceleration Sport Driving School.

Andrzej Lenczowski

Wojciech Szajnert: Lepsze opony należy zakładać na przednią czy na tylną oś?

Andrzej Lenczowski: To prawie niemożliwe odpowiedzieć w dwóch słowach... Założenia unijne mówią, że na tył. Ja jednak zawsze zakładam lepsze opony na przód, bo funkcją przednich kół jest skręcać i hamować. Samochód z lepszymi oponami z tyłu co prawda nie wpada w poślizg, ale tylko dlatego, że… nie skręca. Najważniejsze to móc skręcić i zahamować, mieć możliwość ominięcia sytuacji awaryjnej – więc róbmy to z pomocą lepszych opon. Zawsze na przód – takie jest moje zdanie.

Czy tak samo wygląda to w przypadku samochodów przednio-, tylno- i czteronapędowych?

Jeśli ktoś zna prawidłową technikę skręcania, to skręca tylko z użyciem przednich kół. Napęd ma wpływ dopiero na kontynuację tego manewru. Czyli jeśli chodzi o to, na którą oś zakładać lepsze opony – nie ma znaczenia, jaki napęd ma samochód.

Czy w ogóle jest sens używać opon zimowych?

Ja jestem z pokolenia, dla którego wielką frajdą było, kiedy samochód, stojący na czterech kołach, miał dwie takie same opony [śmiech]. Wiem, że młodzi ludzie mają z tym dylemat. Zdecydowanie tak, absolutnie warto używać opon zimowych. W zimie nawet używana zimowa opona jest tysiąc razy lepsza, niż opona letnia. Jeżeli chcecie zrobić eksperyment, w samochodzie stojącym na oponach zimowych zamieńcie jedną oponę na letnią i spróbujcie pojechać – zobaczycie, co się stanie.

Czy to prawda, że zimówki należy zakładać, kiedy temperatura spada poniżej 7°C?

Warunki użytkowania opony zimowej mówią nie tylko o przyczepności, ale głównie właśnie o temperaturze. A więc w niskich temperaturach – inna mieszanka. Taka opona po prostu inaczej się układa w stosunku do nawierzchni. Jeżeli temperatura wynosi około 10 stopni, w ciągu dnia oczywiście, to jest to już wskazanie do zmiany opon na zimowe. Ja jeżdżę na zimówkach od ponad tygodnia [wywiad odbył się 28 października – red.].

Czy zimówki powinny być węższe, niż opony letnie, które normalnie stosujemy?

Na pewno nie szersze. Zgodnie z zasadami fizyki, węższa opona to większy nacisk jednostkowy, tak więc węższe opony są użyteczne przede wszystkim przy nawierzchniach pokrytych śniegiem.

A co Pan na to, że w Polsce przez większość zimy mamy jednak do czynienia z mokrą, zasoloną nawierzchnią? Śniegu na drodze tak naprawdę przez większość dni zimowych nie ma.

Mogę się z tym dalece idąco nie zgodzić, bo ostatnie zimy, które mamy, trwają po pięć miesięcy i śniegu jest tyle, że czasem w ogóle się nie da jeździć. A kiedy nawierzchnie są czarne – tak, one są czarne, są mokre, ale w niskich temperaturach nawet solanka może przybrać konsystencję brei. I wtedy opona zimowa pracuje zdecydowanie lepiej.

Jakie marki wybierać – drogie czy tanie?

To jest dylemat na portfel. Powiem „wybierajcie drogie” i powiedzą, że facetowi poprzewracało się w głowie, bo to są opony dla bogatych. Z drugiej strony – co tanie, to drogie... Dobierajmy rozsądnie. Ale w tej chwili jest tak ogromny wybór, że można znaleźć złoty środek pomiędzy ceną opony i jej jakością.

Nie można też zakładać, że wiedza na temat opony zimowej na przykład w Korei jest większa, niż wiedza na ten sam temat w Finlandii; nie wierzmy też w to, że np. Australijczycy produkują lepsze opony na zimę, niż Europejczycy.

A co sądzi Pan o oponach całorocznych?

Nie ma takich! Kiedyś mówiło się, że żonę bierze się po to, żeby była kochanką, kucharką, pielęgniarką i jeszcze kilkoma innymi osobami. Wskaźnik rozwodów w Polsce rośnie, czyli coś tutaj nawala [śmiech].

W pigułce – o technice jazdy w zimie. Na co przede wszystkim powinien zwrócić uwagę przeciętny kierowca, kiedy nadchodzi ta pora roku?

Bardzo proste: wolniej, delikatniej – to wszystko. Wszystkie ruchy, wszystkie działania muszą być wykonywane wolniej i delikatniej. Technika jazdy w lecie i w zimie – normalnej jazdy – na dobrą sprawę się od siebie nie różnią. Różnią się tylko szybkością wykonywania poszczególnych manewrów.

Czy na śniegu należy ruszać z dwójki, i czy należy hamować raczej silnikiem, czy może normalnie – ruszać z jedynki, a hamować – hamulcem?

Jeśli nie możemy ruszyć z jedynki, to ruszajmy z dwójki… Można też ruszać z jedynki bez gazu – puścić gaz, delikatnie puścić sprzęgło na jedynce – i auto pojedzie. Powinni to umieć wszyscy kierowcy, prawda? Oczywiście moment obrotowy na kołach na jedynce zawsze jest większy i zrywa przyczepność, ale trzeba umieć sobie z tym poradzić. Poza tym dłuższy, drugi bieg też może być złudny, bo powoduje że samochód w pewnym momencie zbyt gwałtownie przyspiesza i może zaskoczyć kierowcę. Uczmy się wykorzystywać wszystko, co mamy, w zakresie takim, w jakim się da. Pierwsza sprawa to – nauczmy się ruszać. Większość ludzi naprawdę tego nie umie!

Tutaj dodatkowa uwaga do posiadaczy wielonapędowych samochodów, zwłaszcza tych z różnego rodzaju elektrycznie dołączanymi sprzęgłami. Wyobraźmy sobie, że stoimy na przykład przy tramwaju stojącym na przystanku, jest ślisko. W momencie ruszania, kiedy działa jeszcze tylko jeden napęd, auto porusza z określoną szybkością. Kiedy jednak przy tej szybkości dołączy się drugi napęd, samochód bez dodawania gazu gwałtownie przyspieszy, i może to wpędzić nas w problemy. Nie wierzmy w elektronikę.

No właśnie, jak w zimie poprawnie wykorzystać systemy elektroniczne dostępne we współczesnych samochodach?

Przede wszystkim pamiętać o tym, że kiedy system się włącza, to nie znaczy, że samochód coś za nas robi. Dla kierowcy włączenie się jakiegokolwiek systemu jest informacją, że to on zbliżył się do granicy, którą konstruktor samochodu uznaje za nieprzekraczalną.

Systemy elektroniczne naprawdę bardzo często pomagają, ale trzeba umieć z nich korzystać. ABS występuje najczęściej, ale jest też systemem najtrudniejszym do opanowania, bo nie mówimy tu o hamowaniach pod sklepem czy pod domem. W sytuacjach awaryjnych, żeby ABS zadziałał, trzeba umieć naprawdę bezwzględnie, z całej siły nacisnąć na hamulec i trzymać go do momentu, w którym niebezpieczna sytuacja się zdezaktualizuje – czyli albo ominiemy przeszkodę, albo samochód się zatrzyma. Musimy też pamiętać o tym, aby w samochodach z manualną skrzynią biegów równocześnie z hamulcem wcisnąć w takiej sytuacji sprzęgło. To bardzo ważne, ponieważ w przypadku zablokowania pracy silnika pozbawiamy się systemów wspomagania kierownicy oraz hamulców. Przestaje także działać klimatyzacja, której często używamy, co powoduje natychmiastowe zaparowanie szyb. Czyli – nic nie widzimy, nie hamujemy i nie możemy skręcać. To niebezpieczna sytuacja.

Co z ESP i systemami kontroli trakcji?

Z systemem kontroli trakcji, kiedy zagrzebiemy się w śniegu, możemy w ogóle nie wyjechać samochodem z zaspy nawet przy pomocy innych ludzi i samochodów. Bo kiedy koła się ślizgają – hamulec będzie je zatrzymywał. Dlatego na deskach rozdzielczych są wyłączniki systemów kontroli trakcji. Jeżeli chcemy wyjechać z miejsca, w którym samochód ugrzązł, zabuksował – zawsze musimy ten system wyłączyć.

ESP?

Po prostu jeźdźmy o tyle wolniej, aby te systemy się nie włączały. Albo ćwiczmy ich używanie – ale to wymaga wielu ćwiczeń. Jazda z ESP wymaga umiejętności posługiwania się takim systemem i umiejętności reagowania na jego zadziałanie.

Jakie najczęstsze błędy popełniają kierowcy w zimie?

Na przykład niedbalstwo w ubiorze, niedbalstwo o siebie, wnoszenie śniegu na butach, nieotrzepanie butów. Ja rozumiem, że w samochodzie nie spędzamy życia, ale należy się rozebrać przed prowadzeniem, aby mieć swobodniejsze ruchy.

Ale przede wszystkim uważajmy na to, co się dzieje, zwróćmy większą uwagę na siebie i na innych, bo większość wypadków nie jest efektem tego, że coś zrobiliśmy źle, tylko tego, że w ogóle nie zareagowaliśmy na jakieś zajście. Nie mieliśmy albo swobody ruchu, albo odpowiednio skoncentrowanej uwagi. Jeśli w takiej sytuacji zaczniemy coś robić, to już będzie bardzo dobrze.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Andrzej Lenczowski – instruktor doskonalenia techniki jazdy z wieloletnim doświadczeniem. Z motoryzacją związany od początku lat 70, posiadacz licencji rajdowej od 1976 r. Zwycięzca Rajdu Żubrów w latach 2002, 2003 i 2004. Instruktor Porsche Polska, założyciel i wieloletni instruktor Szkoły Jazdy Subaru, założyciel i szef krakowskiej szkoły doskonalenia techniki jazdy Acceleration Sport Driving School www.alsds.eu.

Tagi: bezpieczna jazda, Andrzej Lenczowski, opony zimowe, opony całoroczne, technika jazdy w zimie, doskonalenie techniki jazdy, jak ruszać zimą, użycie systemów elektronicznych, ESP, ABS, ASR, najczęstsze błędy zima, jazda defensywna